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Galpão na zona leste de São Paulo pega fogo desde o começo da manhã

Galpão na zona leste de São Paulo pega fogo desde o começo da manhã

Um galpão na zona leste da capital paulista está pegando fogo desde as 5h desta quinta-feira (2). Segundo o Corpo de Bombeiros, o local é a sede de uma antiga empresa de transportes, onde atualmente funciona uma empresa de reciclagem.

Apesar de o incêndio ser de grande proporção, não há vítimas. O imóvel fica na rua Hirovo Kaminobo, no Jardim José Bonifácio, próximo à avenida Jacu Pêssego. De acordo com as informações da corporação, estão empenhados no combate ao fogo 47 homens e 14 viaturas.

Equipes da CET (Companhia de Engenharia de Trânsito) apoiam o Corpo de Bombeiros realizando o balizamento de trânsito para que as viaturas possam fazer o reabastecimento de água. Ainda não se sabe o que causou o incêndio.

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

@ebc

Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casa de Carlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Rio de Janeiro, e precisa chegar às 6h na transportadora em que trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.

Correndo contra o tempo, Carlos Rafael sai de casa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresa de logística tem que ser uma caminhada de meia hora.

“De madrugada não tem transporte público, não tenho opção de van nem ônibus”, lamenta.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes – Fernando Frazão/Agência Brasil

Em seguida, um trecho de ônibus e um complemento de van concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.

Carlos Rafael resume as consequências do tempo desperdiçado no deslocamento de forma direta: “cansaço físico e mental”. Na ida, ele consegue tirar um cochilo com tranquilidade, mas na volta a viagem é mais desgastante. “Os ônibus têm ar-condicionado, mas não funciona. É tudo fechado, um calor infernal. Enche, para muito”.

“Quando vou ver, perdi mais tempo de viagem do que trabalhando ou descansando”, diz o conferente de 30 anos, que ainda arranja espaço na rotina diária para fazer faculdade de engenharia de produção de forma semipresencial. Em algumas épocas, consegue também trabalhar em casa como confeiteiro, fazendo bolos.

“Esse tempo de viagem que eu levo é precioso. Se eu conseguisse economizar uma ou duas horas, seria muita vantagem, eu conseguiria ficar mais organizado na questão de academia, faculdade e trabalho”.

Preocupação com atrasos

Assim como o conferente no Rio de Janeiro, o porteiro Pedro Luiz da Silva, de 58 anos, acorda ainda na madrugada para trabalhar, por volta de 3h30. Ele mora no Tucuruvi, bairro na zona norte de São Paulo e trabalha em um prédio na região do Bixiga, na zona central da maior cidade do país, famosa pelos intermináveis congestionamentos.

Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estação de trem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.

“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gosto de chegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o local de trabalho.

Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno é de aproximadamente duas horas”.

Procurado pela Agência Brasil, o Metrô de São Paulo não se manifestou.

Já sobre as queixas de Carlos Rafael no Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes informou que ações de fiscalização nas ruas fazem parte da rotina do órgão. “Só no último ano, foram aplicadas cerca de 7,8 mil multas aos consórcios por problemas de conservação e falta de ar-condicionado “, afirma.

A secretaria acrescenta que, dependendo do estado do veículo, podem ser lacrados. Segundo a pasta, 80% da frota da cidade é climatizada.

Sobre a falta de ônibus na madrugada, a Secretaria de Transportes informou que monitora, via GPS (sistema de posicionamento global via satélite), a operação de cada linha. “Caso não atinjam a meta de 80% da quilometragem diária determinada pelo município, não recebem o subsídio”.

Ainda segundo a secretaria, o plano operacional é revisado mensalmente com base em dados de demanda por hora, pesquisa de ocupação dos veículos e reclamações recebidas sobre as linhas para atualização da quantidade de viagens. “Mais linhas podem ser criadas ou retomadas conforme a verificação da necessidade”, explica.

Produtividade e bem-estar

Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadores em grandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.

A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.

Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes Foto – Fernando Frazão/Agência Brasil

O efeito na produtividade pode ser mensurado pela resposta de 60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. Mais de um terço (34%) afirmou já ter perdido um período de trabalho.

Os impactos no ir e vir afetam também o futuro dos trabalhadores. O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.

O estudo da CNI foi feito em abril de 2023 com 2.019 pessoas da população economicamente ativa (PEA) brasileira acima de 16 anos, em municípios com população a partir de 250 mil habitantes nas 27 Unidades da Federação. A margem de erro é de dois pontos percentuais, com intervalo de confiança de 95%.

Desgaste do trabalhador

O sociólogo Alexandre Fraga, professor do Departamento de Sociologia do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), aponta que são inúmeras as pesquisas no país que associam impactos na produtividade a problemas de mobilidade das grandes cidades, como congestionamento, tempo de espera, conduções cheias e desconforto térmico.

“Essa situação recorrente afeta a qualidade de vida deles, eleva a irritabilidade e o cansaço e diminui as horas dedicadas ao lazer e ao descanso”.

Fraga cita o conceito de ócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenico de Masi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.

“O tempo de não trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentos de lazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.

Além do tempo do deslocamento em si, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.

“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidade de ócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagens em pé e falta de climatização em parte da frota de ônibus, por exemplo”.

São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmo de começar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldade de concentração”, ressalta.

Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público e de empresas.

Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meios de transporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempo de espera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato, de forma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.

Já as corporações poderiam insistir em experimentos, como a semana de quatro dias de trabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidade de vida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a cultura de uma empresa, para o ambiente de trabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.

Investimento

O professor Creso de Franco Peixoto, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara falta de recursos para que possamos fazer as efetivações de muitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso, em se tratando de planos de mobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiões de grandes cidades fossem unidades isoladas.

“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidade de trabalho se dá, não raramente, de forma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.

Para o professor da Unicamp, existe a necessidade de busca e efetivação de projetos que envolvem volumes de recursos extremamente altos, “mas que têm retornos do ponto de vista social e ambiental”. Segundo ele, as fontes de recursos podem ser do poder público ou de parcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrô de São Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 km de extensão e 11 estações.

Filas de trabalhadores que usam vans em deslocamento na volta para casa, na região da Central do Brasil – Foto Fernando Frazão/Agência Brasil

Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicação de vias expressas, sistemas de semáforos que privilegiem o transporte público e implantações de modais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressos de alta capacidade de passageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).

Outro sistema de transporte de massa defendido pelo professor da Unicamp são linhas de “metrô de verdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontos de grande circulação, sem a necessidade de as pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotas de circulação.

“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratam de antigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.

Para ilustrar a capacidade de modais de massa, Creso Peixoto lista a capacidade de transportar pessoas, por exemplo, em uma via com faixa de três metro de largura, medida padrão de uma rua.

Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no caso de ônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.

O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meio de deslocamento, maior o custo de implementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 km de rodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trecho de BRT, US$ 50 milhões para 1 km de VLT e US$ 100 milhões para cada km de metrô.

“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescos de passageiros que não se medem em 10 mil nem 100 mil. São medidos em milhões de passageiros por dia”.

“É possível justificar tamanho volume de recurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.

“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nível de ruído e, sim, a quantidade de tempo a que se está exposto a esse ruído.”

Mobilidade sistêmica

O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que o planejamento de transporte das grandes cidades deve ser feito sempre de forma sistêmica, levando à risca os planos de mobilidade elaborados por especialistas.

“Às vezes a cidade vai crescendo de forma desordenada, então, de fato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidade de vida das pessoas”.

Ele acrescenta que a ausência de transporte coletivo de qualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.

“A gente tem que garantir que o transporte coletivo seja de qualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema”.

O professor Pedro Barreto de Moraes, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceito de acessibilidade, “entendido como a capacidade de alcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário…”

“A mobilidade não deve ser um fim em si mesmo. Ela é um meio, assim como a ideia de conectividade, de densidade, de distribuição igual de propriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas”, avalia.

Deslocamento é drama diário para o trabalhador – Juca Varella

Contran permite que motoristas solicitem o cancelamento da CNH

Contran permite que motoristas solicitem o cancelamento da CNH

@ebc

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran), vinculado ao Ministério dos Transportes, publicou uma resolução que permite aos motoristas solicitar o cancelamento da própria Carteira Nacional de Trânsito (CNH) sem a necessidade de apresentar motivação, no departamento estadual de trânsito (Detran) responsável pelo registro. Uma CNH comprova que o condutor está apto a dirigir veículos para os quais está habilitado em todo território nacional.

O Ministério dos Transportes explica que a solicitação de cancelamento do registro da CNH terá como consequência a retirada do condutor da base nacional do Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renach). “Desta maneira, caso o cidadão deseje voltar a dirigir, deverá iniciar novo processo de primeira habilitação”, diz a nota.

Segundo a pasta, os motoristas habilitados nas categorias C, D e E, que estão autorizados a conduzir vans, ônibus e caminhões, podem solicitar o cancelamento da CNH para não serem obrigados a fazer o exame toxicológico e, consequentemente, evitariam a aplicação de penalidades, caso não façam o teste. O exame laboratorial é exigido de todos os condutores das três categorias com habilitação válida, mesmo que estejam sem dirigir há bastante tempo.

“Os motoristas das categorias C, D e E, que não têm mais a intenção ou não precisam dirigir esses veículos ou já não exercem mais uma atividade remunerada na direção, têm até o 30º dia após o vencimento do exame [toxicológico] para poder pedir o rebaixamento dessa CNH e, assim, não pagar a multa”, explica a diretora de Comunicação da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Camille Lages. A partir do 31º dia, eles já terão que arcar com a multa do Código Nacional de Trânsito, pelo simples fato de não fazer o exame toxicológico”

Outra possibilidade é o motorista profissional pedir ao Detran estadual o rebaixamento das categorias C, D e E para as habilitações mais comuns no país, a A e B. A categoria A é destinada à condução de motocicletas, triciclos, motonetas e outros veículos de duas rodas. No tipo B, a pessoa pode conduzir veículos de quatro rodas com capacidade para até oito passageiros.

De acordo com Ministério dos Transportes, tanto a mudança das categorias C, D ou E para as categorias B e AB, como a solicitação de cancelamento da CNH, até o 30º dia após o vencimento do prazo para realização do exame toxicológico afasta a possibilidade da multa de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH por infração gravíssima.

Exame toxicológico 2024

Em 2024, precisam atualizar o exame toxicológico até esta terça-feira (30), os motoristas profissionais com a CNH nas categorias C, D e E, com prazos de validade entre janeiro e junho, de qualquer ano. “Assim, solicitando hoje, 30 de abril, o cancelamento junto ao Detran, [o motorista] estará respaldado e não incorrerá em infração de trânsito”, esclareceu o Ministério dos Transportes, a poucas horas do fim do prazo, nesta terça.

O segundo grupo de motoristas profissionais com a CNH com validade entre julho e dezembro, têm até 31 de maio deste ano para realizar exame toxicológico.

A diretora Camille Lages explica que estes condutores, especificamente, ainda poderão ser beneficiados pela nova resolução do Contran, se pedirem o rebaixamento da CNH ou cancelamento nos próximos dois dias. Contudo a resolução terá impacto mesmo nos próximos vencimentos.

“Todos os meses, há motoristas precisando fazer o exame {toxicológico]. Então, eles precisam saber que se têm a CNH nestas categorias que não são usadas por alguma razão ou não precisam mais dela, o melhor é realmente pedir o rebaixamento, que aí ficam livres disso tudo”, orienta a diretora da ABTox.

Termina hoje prazo para que condutores realizem teste toxicológico

Termina hoje prazo para que condutores realizem teste toxicológico

@ebc

O Ministério dos Transportes colocou no ar, na última sexta-feira (26), nova plataforma na internet para facilitar a consulta por motoristas com a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E sobre a validade do exame toxicológico, exigido pelo Código de Trânsito Brasileiro.

Ao acessar o portal de serviços, o motorista deve informar o CPF, data de nascimento e data de validade da Carteira Nacional de Habilitação no formulário eletrônico. Imediatamente, o usuário será comunicado sobre os prazos de vencimento e alertas.

A diretora de Comunicação da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Camille Lages, comentou a criação da página de consulta. “Muitos motoristas não têm o aplicativo da Carteira Digital de Trânsito e não ficam sabendo se estão com o exame toxicológico atrasado. Agora, com o lançamento deste portal de consulta, o motorista em um site normal na web, coloca seu CPF, a data de nascimento, a data de validade da CNH. Dentro do Renach [Registro Nacional de Condutores Habilitados] vão estar todos os dados do motorista. Então, o site devolve ao internauta se ele está com o exame atrasado ou não; e quando é que ele precisa fazê-lo. Assim, evita a multa.”

Antes da criação do portal, a outra forma do motorista checar a condição do exame toxicológico é via aplicativo da Carteira Digital de Trânsito (CDT), disponível para baixar em smartphones, e acessar com a senha do portal de serviços do governo federal, o Gov.br. Na parte destinada ao condutor, o usuário poderá consultar o prazo para realizar o exame e quais são os laboratórios credenciados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

A Senatran também tem notificado os condutores de todo o país que estão com o teste vencido. O alerta chega direto nos celulares dos motoristas, via aplicativo da CDT, a Carteira Digital de Trânsito.

Prazo

Os motoristas profissionais com a CNH nas categorias C, D e E, com prazos de validade entre janeiro e junho, precisam atualizar o exame toxicológico até esta terça-feira (30), que é o fim do prazo de tolerância de 30 dias, dado aos condutores que não realizaram o exame laboratorial até 31 de março.

O exame é obrigatório a cada dois anos e meio para motoristas de até 70 anos, que dirigem caminhões, ônibus e vans, por exemplo. Após essa idade, a cobrança do resultado ocorrerá no momento de renovação da CNH.

O objetivo é identificar e retirar das rodovias brasileiras os motoristas que consomem drogas e/ou estimulantes que podem diminuir a atenção e o bom desempenho na direção e, com isso, aumentar o risco de acidentes automobilísticos.

De acordo com a Senatran, neste momento, cerca de 3,4 milhões de condutores ainda não fizeram o teste que pode detectar o uso abusivo de substâncias psicoativas consumidas até 180 dias anteriores à coleta.

Para quem descumprir o prazo, o valor da multa automática é de R$ 1.467,35 e começará a ser emitida a partir desta quarta-feira (1º de maio). O motorista ainda acumula sete pontos na carteira pela infração classificada como gravíssima.

O diretor da ABTox, Pedro Serafim, defende a realização do exame toxicológico. “O exame toxicológico garante a segurança viária e já provou sua eficácia em relação à redução do número de acidentes e de vítimas fatais. A multa para quem não faz é uma penalidade necessária porque a vida não tem preço”, ressaltou.

O teste laboratorial de amostras de cabelo, pelo ou unha identifica se houve uso de psicoativos em um período de 90 a 180 dias anteriores à coleta (larga janela de detecção). Isto porque a queratina presente nos cabelos preserva as substâncias que foram consumidas e metabolizadas por mais tempo que o sangue e a urina, por exemplo.

O procedimento laboratorial é indolor e não é invasivo. Em média, o exame custa R$135.

Votação do projeto que recria Dpvat fica para 7 de maio

Votação do projeto que recria Dpvat fica para 7 de maio

@ebc

Um pedido de vista coletivo na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado adiou para a próxima terça-feira (7) a votação do projeto que cria o Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas de Acidentes de Trânsito (Spvat), em substituição ao antigo Dpvat, que era pago pelos proprietários de veículos automotores e foi extinto em 2021.

Enviado pelo governo federal em caráter de urgência, o texto já foi aprovado pela Câmara dos Deputados e tem sido usado como moeda de negociação entre Executivo e Legislativo para compensar o veto presidencial que retirou RS 5,6 bilhões em emendas parlamentares do orçamento deste ano.

A negociação prevê que R$ 3,6 bilhões da arrecadação do seguro obrigatório sejam usados para o pagamento de emendas para deputados (R$2,4 bi) e senadores (1,2 bi). O projeto recebeu uma emenda na Câmara que permite aumentar as despesas da União em R$ 15,7 bilhões neste ano.

O senador Jaques Wagner (PT-BA), relator do texto no Senado, disse que a antecipação dos recursos é necessária para atender à demanda do Congresso por emendas parlamentares.

“Nós, parlamentares, não abrimos mão dos R$ 11 bi e, achando pouco, botamos mais R$ 5,6 bi, que teve que raspar de mais lugar ainda porque a Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) diz que você tem que mostrar da onde sai o dinheiro”, explicou. Por meio das emendas, os parlamentares indicam onde os recursos do orçamento público deverão ser investidos.

O projeto recebeu críticas da oposição, que argumentou que a medida recria impostos e sobrecarrega a população com o seguro obrigatório. O líder da oposição, senador Rogério Marinho (PL-RN), disse a medida é injusta.

“Mais uma vez, o governo recorre a aumentar impostos, a taxar a população e de forma regressiva, perversa, contra as pessoas mais pobres, na contramão do discurso de um governo que se diz socialmente justo”, afirmou.

O senador Oriovisto Guimarães (Podemos-PR), também lamentou a recriação do seguro. “É uma tristeza, porque recria um imposto desnecessário, inútil, mais uma maneira de tirar dinheiro da população”.

Coube à senadora Zenaide Maia (PSD-RN) fazer a defesa do seguro obrigatório. Para ela, a medida beneficia a população mais pobre que, vítima de um acidente de trânsito, não tem recursos para despesas médicas ou de reabilitação.

“As pessoas precisam [do seguro]. Como sou médica e trabalhei muito tempo no serviço público, posso dizer que eles sentem falta disso! As pessoas que são atropeladas, que morrem em trânsito”, destacou.

O relator Jacques Wagner também defendeu a necessidade do seguro obrigatório para as vítimas de acidentes de trânsito. Segundo ele, quem mais usa o serviço são os motociclistas acidentados.

“O Dpvat é uma política social. Não tem nada a ver com o imposto. Uma parte vai para o SUS [Sistema Único de Saúde] porque é o SUS que é sobrecarregado com os acidentes de moto ou de automóvel”, argumentou, lembrando que o SUS é beneficiado pela política.

Seguro obrigatório

Criado em 1974, o Dpvat é um seguro obrigatório destinado a indenizar vítimas de acidentes de trânsito ocorridos em todo o território nacional. A indenização é paga em casos de morte, invalidez permanente total ou parcial e para o reembolso de despesas médicas e hospitalares da rede privada por danos físicos causados por acidentes com veículos automotores de via terrestre ou por suas cargas.

A cobrança foi extinta em 2021, quando a Caixa Econômica Federal assumiu a gestão dos recursos e pagamentos do Dpvat no lugar da Seguradora Líder, que era um consórcio de empresas privadas. Na ocasião, havia um excedente em torno de R$ 4,3 bilhões, que permitiu a manutenção dos pagamentos do seguro às vítimas de acidentes de trânsito, mesmo sem a cobrança aos motoristas.

Entretanto, o pagamento das indenizações foi suspenso em novembro do ano passado, por falta de saldo no fundo do Dpvat Com a aprovação do projeto, o seguro anual obrigatório voltará a ser cobrado de proprietários de veículos e continuará a ser operado pela Caixa Econômica Federal.

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

@ebc

Condutores de veículos com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E com exame toxicológico pendente têm até esta terça-feira (30) para regularizar a situação e fazer o exame obrigatório. O prazo para o primeiro grupo de condutores das categorias C, D e E – com vencimento da CNH entre janeiro e junho deste ano – terminou em 31 de março. Após esta data, o Código de Trânsito Brasileiro concede mais 30 dias para que os motoristas realizem o exame e comprovem que não fizeram uso de drogas e/ou medicamentos estimulantes.

Desde março de 2016, o Código de Trânsito Brasileiro determina que os condutores das categorias C, D e E deverão comprovar resultado negativo em exame toxicológico para a obtenção e a renovação da habilitação. A obrigação vale também na pré-admissão e demissão de motoristas profissionais.

O objetivo é identificar o consumo de drogas, o que pode interferir na capacidade psicomotora dos condutores e, assim, aumentar o risco na direção de veículos pesados para a ocorrência de acidentes de trânsito.

O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

“O exame toxicológico é uma política pública de eficácia comprovada na redução de acidentes e mortes no trânsito. Estudos mostram redução de mais de 30% em acidentes fatais depois da sua implementação”, observou.

Para a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), mais de 3,4 milhões de condutores das categorias C, D e E ainda não regularizaram a situação em todo o Brasil. Para os condutores com CNHs que vencem entre julho e dezembro, as multas começam a ser aplicadas em 31 de maio.

Infração

O exame laboratorial é exigido até mesmo para quem não estiver dirigindo nestas categorias. Caso esses motoristas não façam o teste até esta terça-feira (30), podem ser multados diretamente pelos sistemas eletrônicos dos Detrans estaduais e do Distrito Federal a partir de 1º de maio, conforme sanções previstas no artigo 165-D do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Essas multas são apelidadas de multas de balcão porque estão associadas ao não cumprimento de uma obrigação administrativa, diferentemente das infrações cometidas na direção do veículo automotor.

Verificação

Os motoristas podem consultar se precisam ou não fazer o teste no portal de serviços da secretaria. Basta informar CPF, data de nascimento e data de validade da CNH nos espaços indicados para ter o detalhamento de prazos, vencimentos e alertas.

Outra forma de acesso às informações é o aplicativo da carteira digital de trânsito. Na área do condutor, o motorista também pode verificar se o exame toxicológico está em dia. No caso de o prazo ter vencido, o condutor deve buscar um dos laboratórios credenciados e fazer a coleta para a realização do exame toxicológico, em laboratórios especializados credenciados pela Senatran.

Camille Lages, diretora de Comunicação da ABTox, celebrou a disponibilização da página para consulta. “Essa ferramenta que o governo trouxe é muito importante para que os motoristas consultem se estão adimplentes com o exame toxicológico porque muitos deles não têm a carteira de habilitação digital baixada no celular e precisam dessa ferramenta para poder cumprir a obrigação até 30 de abril,” esclarece.

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

O exame toxicológico deve ser realizado pelos motoristas no momento da renovação da CNH nas categorias C, D ou E a cada dois anos e meio pelos condutores profissionais. Deve ser realizado independentemente da idade do condutor. Os motoristas com mais de 70 anos não precisam renovar o teste toxicológico antes do vencimento da CNH, que tem validade de três anos.

O teste laboratorial de amostras de cabelo, pele ou unha identifica se houve uso abusivo de substâncias psicoativas em um período de 90 a 180 dias anteriores à coleta (larga janela de detecção). Isto porque a queratina presente nos cabelos preserva as substâncias que foram consumidas e metabolizadas por mais tempo que o sangue e a urina, por exemplo.

O exame toxicológico não existe no modelo autoteste, portanto, é vedada a coleta da própria amostra para análise. O procedimento tem que ser feito por um laboratório, exclusivamente, em postos de coleta para garantir a segurança dos resultados. A coleta rápida -aproximadamente de 10 a 15 minutos – é classificada pelos laboratórios como não invasiva, não infectante e indolor.

Atualmente, são 17 laboratórios credenciados na Senatran, que formam a rede de coleta com mais de 13 mil unidades espalhadas em mais de cinco mil municípios em todo o país. O exame pode detectar pelo menos 12 substâncias: Acetilmorfina (heroína); Anfepramona; Anfetamina; cocaína e derivados (crack, merla); Codeína; Femproporex; Mazindol; MDA; MDMA; Metanfetamina; Morfina; e maconha e derivados (skunk, haxixe).

O preço médio do exame toxicológico é R$ 135 e pode variar conforme a região do país. Os exames exigidos pela Senatran, em geral, são custeados pelos motoristas autônomos, mas podem ser bancados por empregadores.

Os laboratórios credenciados devem inserir o resultado no banco de dados do Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renash) para controle dos órgãos de trânsito. No entanto, os laudos são sigilosos e entregues somente aos examinados. Portanto, não podem ser divulgados, por exemplo, ao empregador do motorista profissional.

Categorias da CNH

Os motoristas da categoria C dirigem veículos maiores como caminhões, caminhonetes e vans de carga, além dos carros, picapes e vans de carga. A categoria D da CNH permite a condução de veículos automotores e elétricos, destinados ao transporte coletivo de passageiros com mais de oito lugares, como vans, micro-ônibus e ônibus.

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

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O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

Infração

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Verificação

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

Categorias da CNH

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Dívida histórica: como Portugal pode reparar escravidão

Dívida histórica: como Portugal pode reparar escravidão

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Durante a semana, o discurso do presidente de Portugal, Marcelo Rebelo de Sousa, sobre a responsabilidade do país pela escravidão no Brasil repercutiu em diferentes setores da sociedade nos dois lados do Atlântico. Entidades civis de defesa de direitos humanos, acadêmicos e autoridades políticas receberam positivamente o discurso, mas cobraram um projeto concreto de reparação pelo conjunto de crimes e violações cometidos durante o processo de colonização.

Foi a primeira vez que um presidente de Portugal reconheceu a responsabilidade de forma mais contundente, apesar de a posição não ser compartilhada pelo conselho de ministros do governo português.

“Temos que pagar os custos. Há ações que não foram punidas e os responsáveis não foram presos? Há bens que foram saqueados e não foram devolvidos? Vamos ver como podemos reparar isso”, disse Marcelo Rebelo de Sousa.

Negres a fond de calle (Navio negreiro) – Tela de Johann Moritz Rugendas (1830) – Johann Moritz Rugendas

E como quantificar exatamente “custos” e prejuízos causados por um sistema de exploração e opressão que durou séculos? Seria possível chegar a um valor em dinheiro? Ou faria mais sentido falar em compensações políticas, sociais, culturais? Especialistas ouvidos pela Agência Brasil indicam uma série de medidas e caminhos que deveriam ser tomados pelo Estado português – e brasileiro – para reparar crimes cometidos contra africanos, indígenas e descendentes.

Formas de reparação

Naiara Leite, coordenadora-executiva do Odara – Instituto da Mulher Negra, participou do Fórum de Afrodescendentes na Organizaçãod as Nações Unidas (ONU), em Genebra, uma semana antes da declaração do presidente português. Na ocasião, representantes de Portugal discursaram contra o racismo, mas foram criticados por entidades brasileiras de mulheres negras, que cobraram posicionamento mais contundente sobre responsabilidade pela escravidão e propostas de reparação.

Com a nova declaração portuguesa, Naiara alerta para a necessidade de incluir os principais prejudicados entre aqueles que vão construir as medidas de reparação. Isso para que elas não sejam atos isolados de políticos.

“Minha grande preocupação é que as organizações da sociedade civil precisam ter uma participação ativa nos grupos de trabalho e nos processos. Caso contrário, não vamos alcançar um projeto de reparação que de fato dê conta de reduzir ou de responder aos impactos do colonialismo e da escravidão”, diz Naiara.

No evento da ONU, as entidades apresentaram demandas sobre o que entendem ser caminhos adequados para o Estado português:

. Criação de museus, centros de memórias e outros equipamentos públicos que reconheçam os impactos da colonização sobre a população afro-brasileira;

. Incluir no currículo oficial da Rede de Ensino portuguesa a obrigatoriedade da temática “História dos Impactos Nocivos do Colonialismo Português para o Contexto Brasileiro”;

. Firmar pactos e acordos de colaboração efetivos com o Brasil – bem como junto a outros países que foram colonizados por Portugal – com o objetivo de promover a reparação a partir de investimentos financeiros, da salvaguarda de memórias e de revisão dos pactos e parcerias de nacionalidade e trânsito entre os países;

. Encorajar todos os países da Europa fundados a partir de sistemas coloniais a adotar medidas reparatórias aos países do Sul Global que se fundaram a partir da exploração colonial;

. Adotar medidas efetivas de combate à xenofobia e ao racismo contra a população afrodescendente em Portugal.

Humberto Adami, que é presidente da Comissão da Verdade da Escravidão da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RJ), destacou o aspecto financeiro da reparação. Ele entende que seria importante a criação de um fundo em dinheiro, com aplicações de todos os Estados responsáveis pela escravidão. Um possível modelo seria aquele constituído para os judeus depois do Holocausto.

Mas a demanda é complexa e, provavelmente, ainda levaria um tempo para acontecer. Por isso, são necessárias ações imediatas.

“É complicado levantar esse dinheiro de forma rápida. Não precisa esperar só a constituição de um fundo e falar em reparação daqui a duas gerações. Pode trabalhar para já alcançar pessoas que estão vivas hoje. Uma forma inicial é fazer pequenas reparações que possam ir mitigando os efeitos devastadores da escravidão negra na sociedade brasileira de hoje. Há várias pautas que apontam nessa direção: a demarcação de terras quilombolas, a questão dos indígenas, as cotas raciais. Todas são medidas reparatórias. Portugal pode atuar em conjunto com o Brasil nessas medidas que já estão em andamento”, diz Adami.

“Custos” da escravidão

Diferentes nações europeias participaram de processos de colonização e escravização, mas quando se fala do tráfico transatlântico de africanos é impossível não destacar a atuação de Portugal. Foi a primeira nação europeia moderna a se apossar de um território africano: Ceuta, no norte do continente, em 1425. Nas décadas seguintes, criou entrepostos na parte Atlântica da África, conhecidas como feitorias, de onde podiam ser organizadas expedições para o interior em busca de bens de valor, como metais preciosos e pessoas.

Acredita-se que a primeira remessa de escravizados para Portugal tenha ocorrido no ano de 1441, quando eram obrigados a fazer trabalhos pesados de agricultura ou mineração. A demanda de trabalhadores forçados aumenta com o estabelecimento de engenhos de açúcar nas ilhas Atlânticas. Com a conquista de um vasto território na América, nativos indígenas e africanos vão se constituindo como principal mão de obra. Uma das estimativas de pesquisadores indica que foram trazidos pelo menos 5,8 milhões de africanos escravizados para colônia brasileira entre os séculos 16 e 19.

Essas pessoas poderiam ser capturadas diretamente à força no continente ou obtidas por meio de negociações com líderes locais. Prisioneiros de guerras entre povos rivais viravam mercadorias de troca por cavalos, armas e outros bens. É nesse ponto que se tornou comum ouvir de revisionistas e grupos de extrema direita que a África é igualmente responsável pela escravidão. Quem não se lembra da frase “o português nem pisava na África, eram os negros que entregavam os escravos”, dita pelo ex-presidente da República?

A historiadora Monica Lima, que é professora de história da África e coordenadora do Laboratório de Estudos Africanos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (LEÁFRICA-UFRJ), explica que essa é uma falsa equivalência. Apesar de praticada anteriormente por alguns povos do continente africano, a escravização foi multiplicada pela demanda e investimento europeus.

“Alguns africanos enriqueceram com o tráfico de escravizados, mas foi algo efêmero, de curta duração, ligado a soberanos de determinados locais. Que podiam ser destituídos e se tornar escravizados na sequência. Não há enriquecimento da sociedade africana. Povos foram dizimados e laços familiares rompidos. Por outro lado, há todo um enriquecimento de setores importantes das sociedades europeias e das elites coloniais, que é algo perpétuo, transferido para gerações seguintes. Não é nem possível comparar o tipo de enriquecimento dos grandes traficantes situados no continente europeu ou nas Américas”, diz Monica.

Um outro argumento muito usado é o da ausência de responsabilidades atuais, já que a escravidão teria sido um fenômeno que aconteceu há muito tempo e que não teria mais relação com o presente.

“Há pessoas que falam que a escravidão negra era legal naquela época, que as pessoas escravizadas já morreram e umas que questionam o que elas têm a ver com isso hoje, se elas não escravizaram ninguém. E o curioso é que esses argumentos coincidem com os das pessoas que eram contrárias à abolição da escravidão no século 19. Que pediam para a escravidão continuar mais um pouco, porque era interessante para a cultura da cana-de-açúcar, que ia quebrar o Banco do Brasil, etc.”, diz Humberto Adami. “As pessoas precisam entender que os tratados internacionais garantem não ter havido prescrição. O relógio está valendo até hoje. Os crimes da história da escravidão são imprescritíveis”, diz Humberto Adami.

“A base da prosperidade e da riqueza que permitiu a construção dos Estado nacionais foi o trabalho dessas populações escravizadas. A dívida é enorme. As pessoas foram desprovidas de tudo, foram arrancadas das suas terras e, uma vez abolida a escravidão, escravizados, e descendentes não foram beneficiados por nenhum tipo de política para reconstruir as suas vidas”, diz Monica Lima. “Hoje, nas regiões onde não tem saneamento básico, escolas com piores condições, transporte público sucateado, são justamente as regiões onde vivem majoritariamente descendentes de escravizadas”.

Para Naiara Leite, um dos principais legados da escravidão é o racismo, que atinge com mais intensidade as mulheres negras, que ocupam a base da pirâmide social.

“Um dos impactos até hoje tem relação com a violência do Estado e como o racismo opera nas instituições de segurança pública. É em função dessa carga colonial que a população negra sequer tem direito à vida”, diz Naiara Leite. “Pensando na violência doméstica, o número de feminicídio de mulheres brancas diminui ao longo dos anos e o de mulheres negras aumenta. Outro exemplo é a pauta do trabalho, em que mulheres negras são maioria nas atividades domésticas. E isso é um legado colonial sobre nossos corpos e os lugares que ocupamos. Uma reatualização do papel da mucama”, diz Naiara.

Responsabilidade brasileira

Ao analisar responsabilidades pela escravidão, é importante lembrar que o sistema continuou presente no Brasil depois de separar-se de Portugal em 1822. E que, como Estado independente, o sistema durou até 1888, quando foi o último lugar nas Américas a decretar a abolição.

A fala do presidente português durante a semana pode servir, portanto, de referência para que o próprio Estado brasileira intensifique as medidas de reparação para comunidades e instituições afrodescendentes, dizem os especialistas.

“É preciso que o Brasil avance nessa etapa também, porque os negros brasileiros sofrem no dia a dia as repercussões da escravidão. Não dá para achar que só Portugal é responsável, se aqui não se faz o dever de casa e continuamos praticando o genocídio da população negra, a exclusão social, o racismo no mercado de trabalho, ataques e fraudes às cotas raciais”, diz Humberto Adami.

“O governo de Portugal, do Brasil e de outros países que venham a reconhecer a escravização e o papel no processo de colonização devem compreender que não estão fazendo nenhum favor ao povo negro, aos afrodescendentes, às populações africanas. Isso é um dever, uma obrigação. O primeiro passo é o reconhecimento. Mas que a gente não leve mais anos ou séculos para que os países apresentem qual é o projeto de reparação”, cobra Naiara Leite.

“Reparação também envolve investir na qualidade de vida das pessoas. Isso é pagar uma dívida histórica. Não é nenhum privilégio. É uma reparação e uma possibilidade da sociedade brasileira se reconciliar com a sua própria história”, diz Monica Lima.

Médicos veterinários pedem regulamentação para transporte de animais

Médicos veterinários pedem regulamentação para transporte de animais

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Após o caso do cachorro Joca, que morreu enquanto estava em trânsito, sob a responsabilidade de uma companhia aérea, o Conselho Federal de Medicina Veterinária (CFMV) fez um alerta às autoridades sobre a necessidade de regulamentar o transporte aéreo e rodoviário de animais no país.

Segundo a entidade, essa é uma questão de extrema importância para o bem-estar e a segurança não apenas de animais, mas de passageiros e de profissionais da aviação civil, bem como de transportes terrestres.

“O transporte de animais, sejam eles domésticos ou selvagens, requer cuidados específicos para garantir que seja realizado de forma segura e responsável, respeitando suas necessidades fisiológicas e comportamentais”, informou o conselho, ao ressaltar que a falta de regulamentação adequada “pode acarretar riscos para a saúde e o bem-estar tanto dos animais quanto das pessoas envolvidas no transporte”.

Para o CFMV, é fundamental que haja uma regulamentação clara e abrangente que considere as particularidades de cada espécie e raça animal, os riscos envolvidos, e as medidas preventivas necessárias como a participação de médicos-veterinários no processo de transporte.

Ainda segundo o Conselho, é importante que essa regulamentação seja fruto de debates e colaborações de diversas autoridades. Entre elas, os ministérios dos Portos e Aeroportos, da Agricultura e Pecuária, do Meio Ambiente e Mudança do Clima, e da Saúde, além da Agência Nacional de Aviação Civil e da Polícia Federal.

Joca morreu na última segunda-feira (22), após a falha no transporte aéreo pela Gol. O animal deveria ter sido levado a Sinop (MT), em um voo de cerca de 2h30 de duração, porém teve o destino alterado por erro. Joca foi transportado para Fortaleza e depois retornou para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, resultando em cerca de 8 horas dentro de voos.

Requisitos

Para quem quer viajar acompanhado de seu animal, o médico-veterinário Andreey Teles, assessor técnico do CFMV, alerta para a importância de ter um atestado de sanidade, emitido exclusivamente por médico-veterinário, contendo carimbo e assinatura do profissional para embarcar em transporte rodoviário ou aéreo.

“A emissão do atestado é condicionada à avaliação clínica prévia do animal por médico-veterinário”, ressalta Teles. Segundo ele, o documento é emitido de acordo com as condições de saúde apresentadas pelo animal, que deve estar livre de parasitas externos e internos, e com a vacinação em dia.

Viajar é estressante para os pets, uma vez que ele estará em um ambiente diferente do habitual. Em geral, locais escuros, longe do dono, com cheiros diversos (principalmente se estiver sendo transportados próximo a outros animais) e com barulhos que, para eles, podem ser assustadores. “Tudo isso pode contribuir para um estado de tensão”, explica Teles.

Por isso, dependendo do tempo de viagem e de outros fatores considerados na avaliação pelo médico-veterinário, pode ser necessário o uso de algum tipo de medicação. Também é fundamental ter em mãos os documentos exigidos para embarque dos animais, devidamente assinados e carimbados por médico-veterinário, e que estejam atendidos os requisitos adicionais para serem transportados de forma segura.

O técnico do CFMV avalia que o suporte prestado por médico-veterinário em estações rodoviárias e terminais de embarque e desembarque seria um diferencial para assegurar suporte quase imediato aos animais. “Nos casos em que, comprovadamente, haja a necessidade de acompanhamento permanente do pet no transporte, essa condição deverá ser atendida e, seria de elevado valor que as companhias de transporte disponibilizassem um profissional médico-veterinário para esta finalidade”, acrescentou Teles.

Prédio perto da rodoviária do Rio será implodido neste domingo

Prédio perto da rodoviária do Rio será implodido neste domingo

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A prefeitura do Rio montou um esquema especial de trânsito e segurança para a implosão, neste domingo (28), de um dos prédios do antigo Clube dos Portuários, na Avenida Francisco Bicalho, na zona da Leopoldina. O lugar é um dos acessos à rodoviária do Rio e também à ponte Rio-Niterói, que liga o Rio às cidades da região metropolitana e às praias da Região dos Lagos.

A implosão está marcada para às 7h, com a finalidade de promover a revitalização da região portuária. A operação especial vai envolver 155 agentes de diversos órgãos municipais. O Centro de Operações intensificará o monitoramento nas ruas próximas à área da implosão com câmeras e o uso de um drone.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Rio) montou um esquema operacional para isolar, já neste sábado (27), toda a área de influência da intervenção, com proibição de estacionamentos e interdições de vias na área. As interdições serão realizadas de forma escalonada na Avenida Francisco Bicalho.

O acesso à Rodoviária do Rio será pela Rua Equador ou pela Avenida Brasil, pista junto ao Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (Into), a partir das 19h. Para garantir a integridade de moradores e motoristas que circulam na região e minimizar os impactos no trânsito, foi estabelecido pela Defesa Civil um perímetro de segurança de 150 metros no entorno da implosão.

Para domingo, as interdições começam às 5h30, com previsão de liberação às 10h. Ficarão fechadas, a Avenida Francisco Bicalho, pista lateral, sentido Rodoviário do Rio, entre a primeira agulha para a pista central e a Rua Comandante Garcia Pires; Rua General Luís Mendes de Morais, sentido Praça Diná de Queirós; além da Praça Diná de Queirós, no trecho entre a Rua General Luís Mendes de Morais e a Avenida Francisco Bicalho.

Implosão

Para garantir a segurança de pedestres, motoristas e comerciantes da região, um raio de 150 metros vai precisar ser isolado uma hora antes da implosão do prédio de 19 metros de altura.

Ao todo, serão cinco toques de sirenes acionados pela Defesa Civil. O primeiro deles, às 5h30, determina o bloqueio das vias. O segundo, previsto para acontecer às 6h50, significa a inspeção final da área. O terceiro toque, às 6h55, é o chamado toque de atenção. A implosão ocorre às 7h, antes disso, o quarto toque da sirene vai soar. Por fim, às 7h15, o último toque da sirene representa o início da liberação da área após a checagem pelos técnicos e engenheiros.

Limpeza

A Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) preparou uma operação especial de limpeza, logo após as 7h, minutos após a implosão. A empresa vai contar com 60 garis, que vão realizar uma limpeza emergencial na área.

As equipes farão a remoção de entulho, terra e poeira resultantes da implosão. Serão utilizadas varredeiras de grande porte, duas pás mecânicas, caminhões basculantes e pipas d’água para lavagem das pistas.