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Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casa de Carlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Rio de Janeiro, e precisa chegar às 6h na transportadora em que trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.

Correndo contra o tempo, Carlos Rafael sai de casa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresa de logística tem que ser uma caminhada de meia hora.

“De madrugada não tem transporte público, não tenho opção de van nem ônibus”, lamenta.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes – Fernando Frazão/Agência Brasil

Em seguida, um trecho de ônibus e um complemento de van concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.

Carlos Rafael resume as consequências do tempo desperdiçado no deslocamento de forma direta: “cansaço físico e mental”. Na ida, ele consegue tirar um cochilo com tranquilidade, mas na volta a viagem é mais desgastante. “Os ônibus têm ar-condicionado, mas não funciona. É tudo fechado, um calor infernal. Enche, para muito”.

“Quando vou ver, perdi mais tempo de viagem do que trabalhando ou descansando”, diz o conferente de 30 anos, que ainda arranja espaço na rotina diária para fazer faculdade de engenharia de produção de forma semipresencial. Em algumas épocas, consegue também trabalhar em casa como confeiteiro, fazendo bolos.

“Esse tempo de viagem que eu levo é precioso. Se eu conseguisse economizar uma ou duas horas, seria muita vantagem, eu conseguiria ficar mais organizado na questão de academia, faculdade e trabalho”.

Preocupação com atrasos

Assim como o conferente no Rio de Janeiro, o porteiro Pedro Luiz da Silva, de 58 anos, acorda ainda na madrugada para trabalhar, por volta de 3h30. Ele mora no Tucuruvi, bairro na zona norte de São Paulo e trabalha em um prédio na região do Bixiga, na zona central da maior cidade do país, famosa pelos intermináveis congestionamentos.

Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estação de trem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.

“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gosto de chegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o local de trabalho.

Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno é de aproximadamente duas horas”.

Procurado pela Agência Brasil, o Metrô de São Paulo não se manifestou.

Já sobre as queixas de Carlos Rafael no Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes informou que ações de fiscalização nas ruas fazem parte da rotina do órgão. “Só no último ano, foram aplicadas cerca de 7,8 mil multas aos consórcios por problemas de conservação e falta de ar-condicionado “, afirma.

A secretaria acrescenta que, dependendo do estado do veículo, podem ser lacrados. Segundo a pasta, 80% da frota da cidade é climatizada.

Sobre a falta de ônibus na madrugada, a Secretaria de Transportes informou que monitora, via GPS (sistema de posicionamento global via satélite), a operação de cada linha. “Caso não atinjam a meta de 80% da quilometragem diária determinada pelo município, não recebem o subsídio”.

Ainda segundo a secretaria, o plano operacional é revisado mensalmente com base em dados de demanda por hora, pesquisa de ocupação dos veículos e reclamações recebidas sobre as linhas para atualização da quantidade de viagens. “Mais linhas podem ser criadas ou retomadas conforme a verificação da necessidade”, explica.

Produtividade e bem-estar

Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadores em grandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.

A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.

Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes Foto – Fernando Frazão/Agência Brasil

O efeito na produtividade pode ser mensurado pela resposta de 60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. Mais de um terço (34%) afirmou já ter perdido um período de trabalho.

Os impactos no ir e vir afetam também o futuro dos trabalhadores. O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.

O estudo da CNI foi feito em abril de 2023 com 2.019 pessoas da população economicamente ativa (PEA) brasileira acima de 16 anos, em municípios com população a partir de 250 mil habitantes nas 27 Unidades da Federação. A margem de erro é de dois pontos percentuais, com intervalo de confiança de 95%.

Desgaste do trabalhador

O sociólogo Alexandre Fraga, professor do Departamento de Sociologia do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), aponta que são inúmeras as pesquisas no país que associam impactos na produtividade a problemas de mobilidade das grandes cidades, como congestionamento, tempo de espera, conduções cheias e desconforto térmico.

“Essa situação recorrente afeta a qualidade de vida deles, eleva a irritabilidade e o cansaço e diminui as horas dedicadas ao lazer e ao descanso”.

Fraga cita o conceito de ócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenico de Masi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.

“O tempo de não trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentos de lazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.

Além do tempo do deslocamento em si, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.

“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidade de ócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagens em pé e falta de climatização em parte da frota de ônibus, por exemplo”.

São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmo de começar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldade de concentração”, ressalta.

Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público e de empresas.

Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meios de transporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempo de espera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato, de forma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.

Já as corporações poderiam insistir em experimentos, como a semana de quatro dias de trabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidade de vida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a cultura de uma empresa, para o ambiente de trabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.

Investimento

O professor Creso de Franco Peixoto, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara falta de recursos para que possamos fazer as efetivações de muitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso, em se tratando de planos de mobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiões de grandes cidades fossem unidades isoladas.

“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidade de trabalho se dá, não raramente, de forma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.

Para o professor da Unicamp, existe a necessidade de busca e efetivação de projetos que envolvem volumes de recursos extremamente altos, “mas que têm retornos do ponto de vista social e ambiental”. Segundo ele, as fontes de recursos podem ser do poder público ou de parcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrô de São Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 km de extensão e 11 estações.

Filas de trabalhadores que usam vans em deslocamento na volta para casa, na região da Central do Brasil – Foto Fernando Frazão/Agência Brasil

Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicação de vias expressas, sistemas de semáforos que privilegiem o transporte público e implantações de modais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressos de alta capacidade de passageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).

Outro sistema de transporte de massa defendido pelo professor da Unicamp são linhas de “metrô de verdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontos de grande circulação, sem a necessidade de as pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotas de circulação.

“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratam de antigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.

Para ilustrar a capacidade de modais de massa, Creso Peixoto lista a capacidade de transportar pessoas, por exemplo, em uma via com faixa de três metro de largura, medida padrão de uma rua.

Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no caso de ônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.

O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meio de deslocamento, maior o custo de implementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 km de rodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trecho de BRT, US$ 50 milhões para 1 km de VLT e US$ 100 milhões para cada km de metrô.

“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescos de passageiros que não se medem em 10 mil nem 100 mil. São medidos em milhões de passageiros por dia”.

“É possível justificar tamanho volume de recurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.

“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nível de ruído e, sim, a quantidade de tempo a que se está exposto a esse ruído.”

Mobilidade sistêmica

O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que o planejamento de transporte das grandes cidades deve ser feito sempre de forma sistêmica, levando à risca os planos de mobilidade elaborados por especialistas.

“Às vezes a cidade vai crescendo de forma desordenada, então, de fato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidade de vida das pessoas”.

Ele acrescenta que a ausência de transporte coletivo de qualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.

“A gente tem que garantir que o transporte coletivo seja de qualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema”.

O professor Pedro Barreto de Moraes, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceito de acessibilidade, “entendido como a capacidade de alcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário…”

“A mobilidade não deve ser um fim em si mesmo. Ela é um meio, assim como a ideia de conectividade, de densidade, de distribuição igual de propriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas”, avalia.

Deslocamento é drama diário para o trabalhador – Juca Varella

China toma medidas para expandir o treinamento militar nas escolas

China toma medidas para expandir o treinamento militar nas escolas

@news-wiki

1 de maio de 2024

Agência VOA

A China afirma que começou a rever a sua Lei de Educação de Defesa Nacional, uma medida que, segundo os analistas, visa expandir o treino militar em universidades, escolas secundárias e até escolas secundárias. As alterações propostas também procuram melhorar o ensino da defesa, começando pelos alunos desde o ensino primário.

De acordo com relatos dos meios de comunicação estatais, o Comité Permanente da Assembleia Popular Nacional da China – a legislatura do país – iniciou a sua primeira leitura das revisões na semana passada. As alterações também estão abertas para comentários públicos até finais de Maio, embora seja improvável que um debate mais amplo seja permitido.

Embora a versão anterior da lei fosse um guia mais flexível, as alterações propostas determinam que os estudantes do ensino secundário e os que frequentam instituições de ensino superior devem receber treino militar básico durante a escola. Alunos do ensino médio também podem receber treinamento militar, de acordo com as revisões.

Além disso, a responsabilidade pelo treino militar é atribuída de forma mais direta às autoridades centrais e do partido, ao Ministério da Educação e à Comissão Militar Central do Partido Comunista – o principal órgão de defesa nacional da China. As revisões também apelam às bases militares locais e às autoridades centrais para reforçarem a direção, supervisão e organização do treino militar para estudantes.

A mídia estatal ofereceu alguns detalhes sobre as revisões, observando que as mudanças são para “conscientização de defesa nacional” para toda a sociedade e para ajudar a segunda maior economia do mundo a se adaptar a “muitas novas mudanças nacionais e internacionais”. Os relatórios, no entanto, não detalham o que isso pode significar.

Os analistas que falaram com o Serviço Mandarim da VOA veem uma ligação entre as mudanças propostas e o impacto que a recessão económica da China e as tensões geopolíticas globais estão a ter sobre o Partido Comunista Chinês, ou PCC, no poder.

Timothy Heath, pesquisador sênior de defesa internacional da RAND Corp., diz que as revisões fazem parte de uma abordagem mais sistemática à educação de defesa nacional que visa fortalecer a autoridade do líder chinês Xi Jinping.

“A tentativa de legislar a lealdade trai a realidade do declínio do apoio popular ao PCC em meio a uma economia em abrandamento, à deterioração do mercado imobiliário e à persistente corrupção e prevaricação”, disse Heath numa resposta por e-mail. “A lei também reflecte a ansiedade do PCC relativamente a uma ordem internacional cada vez mais instável, na qual os conflitos parecem estar a aumentar.”

Willy Lam, membro sênior da Fundação Jamestown, disse que desde que Xi assumiu o poder em 2012, ele tem se concentrado no patriotismo e na conscientização da defesa nacional. No ano passado, o Ministério da Defesa da China também confirmou um esforço contínuo para incorporar milícias, conhecidas como “Forças Armadas Populares”, em empresas chinesas e empresas estatais.

“Tudo isto visa fortalecer a preparação do público para a luta militar”, disse Lam.

Embora não esteja claro quando as revisões serão aprovadas, as mudanças seguem uma série de outras medidas de segurança nacional tomadas por Pequim no ano passado. Estas incluem a aprovação, no ano passado, de revisões a uma lei anti-espionagem, uma ampla e contínua campanha pública para combater espiões estrangeiros e alterações à Lei de Educação Patriótica do país, que entrou em vigor em Janeiro.

Fonte
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Seca que afetou a Amazônia em 2023 causou a maior queda nos níveis dos rios já registrada, e está relacionada a mudanças climáticas, mostra estudo

Seca que afetou a Amazônia em 2023 causou a maior queda nos níveis dos rios já registrada, e está relacionada a mudanças climáticas, mostra estudo

@news-wiki

Imagem puramente ilustrativa

1 de maio de 2024

Jornal da Unesp

A Amazônia experimentou em 2023 uma das piores secas de sua história. A baixa acentuada dos níveis dos rios afetou a vida de todos os habitantes da região, dificultando o deslocamento das populações ribeirinhas, e o transporte de água, alimento e outros suprimentos essenciais. Junto com a seca vieram fortes ondas de calor. No lago Tefé, a temperatura da água chegou a impensáveis 39,1 graus Celsius (ºC) no dia 28 de setembro, provocando a morte de peixes e dezenas de botos e tucuxis. A busca por explicações para eventos tão extremos mobilizou uma rede internacional de pesquisadores, entre eles docentes e discentes do Programa de Pós-graduação em Desastres Naturais, que é uma parceria entre o Instituto de Ciência e Tecnologia da Universidade Estadual Paulista (Unesp), campus de São José dos Campos, e o Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden). As análises sugerem que tanto o calor quanto a seca que atingiram a maior floresta tropical úmida do mundo já refletem o panorama das mudanças climáticas, tanto em nível local como global. Os resultados do estudo foram publicados em artigo publicado em abril na revista científica Scientific Reports.

Sob coordenação do climatologista peruano Jhan-Carlo Espinoza, do Instituto Francês de Pesquisa para o Desenvolvimento (IRD), a equipe de pesquisadores analisou dados hidrológicos do Sistema Nacional de Informações sobre Recursos Hídricos, operado pela Agência Nacional de Águas e pelo Serviço Geológico do Brasil, além de dados atmosféricos do Centro Europeu de Previsões Meteorológicas de Médio Prazo (ECMWF) e de chuvas, baseados em informação pluviométrica de estações meteorológicas e observações de satélite.

Pior seca já registrada?

A Amazônia já registrou neste século outros episódios de estiagem extrema e prolongada, quase sempre associados à ocorrência do fenômeno climático El Niño: a primeira em 2005, a segunda em 2010, a terceira em 2015 e 2016 e a mais recente em 2022-2023. Estes eventos afetam o bioma sob diversos aspectos. Segundo determinados quesitos, a seca que ocorreu ano passado foi a maior da história. Um destes indicadores é o nível do rio Amazonas e de seus tributários, como o rio Negro, a margem do qual fica a cidade de Manaus. Quando o nível da água no porto de Manaus cai abaixo dos 15,80 m, os estudiosos consideram como um caso de seca severa. Nos anos de 2010, 1963, 1997 e 2005 o nível das águas baixou, respectivamente, a 13,63 m, 13,64 m, 14,37 m e 14,75 m. Pois em 26 de agosto do ano passado, as águas em frente à capital manauara alcançaram apenas 12,70 m, o menor índice desde o começo da série histórica, em 1902. “Do ponto de vista do nível dos rios, esta foi a seca mais forte já registrada”, diz o pesquisador peruano. Ele diz que outros estudos em andamento podem vir a mostrar se esse episódio também foi o mais intenso do ponto de vista, por exemplo, da disponibilidade de água para a floresta, ou de sua duração. “Na verdade, ainda não estou convencido de que a seca tenha chegado ao fim”, diz.

O La Niña dá início à seca

As análises indicam que a porção sul e sudoeste da Amazônia experimentou uma diminuição significativa de chuvas a partir de novembro de 2022. Este já era um evento atípico, pois, historicamente, este período se caracteriza pelo início da época úmida na região. Essa queda nas chuvas estaria relacionada ao esfriamento das águas da região equatorial do oceano Pacífico, fenômeno conhecido como La Niña.

Espinoza explica que a ocorrência de anos consecutivos de La Niña costuma resultar na diminuição da umidade no sul da América Sul, sobretudo na faixa entre o sul do Brasil, norte da Argentina e Paraguai, propiciando longos períodos de estiagem. “No entanto, o La Niña nos últimos anos foi tão intenso que o resultado foi que a diminuição dos níveis de precipitação se estendeu até a Amazônia boliviana, próxima à fronteira com os estados de Rondônia e Acre, e os Andes tropicais”, diz o climatologista, que é o autor principal do artigo. Entre os autores está também José Antônio Marengo, que é pesquisador titular e coordenador geral de pesquisa do Cemaden.

A seguir, o déficit nos níveis de chuva nessas regiões intensificou-se com a chegada do verão austral, entre dezembro de 2022 e fevereiro de 2023. A umidade que chega à bacia amazônica é trazida por ventos que sopram do Atlântico Tropical Norte em direção ao continente. “Esse vapor de água gera chuva sobre a floresta”, explica Espinoza.

Em um primeiro momento, a vegetação e o solo absorvem a água. Em seguida, ocorre um fenômeno conhecido como evapotranspiração: parte da chuva evapora dos solos e as plantas transpiram. Essas ações devolvem uma grande fração da umidade inicial à atmosfera, que produz mais pluviosidade sobre a mata. “Essa interação gera um ciclo perene muito eficiente de reaproveitamento da água”, afirma o climatologista.

Porém, entre dezembro de 2022 e fevereiro de 2023a umidade trazida pelo Atlântico Tropical Norte ficou concentrada no norte da América do Sul, entre a Colômbia e a Guiana. “O esperado era que ela descesse até a Amazônia boliviana, o que não aconteceu”, afirma o pesquisador. A combinação desses fatores impulsionou a seca, fazendo com que atingisse uma área maior da Amazônia e perdurasse por mais tempo.

Entra em cena o El Niño

A situação se agravou entre abril e maio de 2023 com a chegada do El Niño. O fenômeno é caracterizado por um aquecimento acima da média nas águas do Pacífico, na região da linha do equador. Isso acontece quando os ventos que sopram de leste para oeste na região tropical perdem intensidade, e não dão conta de empurrar, em direção à Ásia e à Oceania, a água que apresenta temperaturas mais elevadas, pois foi aquecida pelos raios solares. A água quente permanece parada nesse trecho do Pacífico, evapora mais e favorece o surgimento de chuvas naquela região.

Águas aquecidas tendem a ficar nas regiões mais superficiais do oceano por serem mais leves, ou menos densas, que as frias, que se acumulam na parte mais profunda. Em situações “normais”, isto é, na ausência do El Niño, os ventos que correm de leste para oeste levam as águas quentes e superficiais do Pacífico Tropical das Américas para a Oceania. Esse movimento abre espaço para que as águas frias, mais profundas, subam e ocupem seu lugar. Esse afloramento, denominado ressurgência, ocorre usualmente perto da costa equatorial da América do Sul.

No Brasil, o El Niño provoca um aumento das chuvas no Sul, e seca no Norte. Dessa forma, ao longo de 2023, à medida que o El Niño se intensificou, a Amazônia central e norte ficou mais seca e quente do que o normal. “Com menos chuvas, os níveis dos rios tributários provenientes do sul da bacia, que já estavam abaixo da cota mínima histórica para aquela época do ano, tiveram mais dificuldade para se recuperar”, explica Espinoza.

Os efeitos da seca na Amazônia foram visíveis em todos os grandes rios, como o Negro, Solimões, Purus, Juruá e Madeira. O nível do Negro chegou a descer 20 centímetros por dia entre agosto e início de setembro, segundo o Serviço Geológico do Brasil. É o dobro do registrado em 2022, mas menos do que nas grandes secas amazônicas de 2005 e 2010.

O aquecimento global também intensificou os efeitos da seca, aumentando o calor e diminuindo a quantidade de água disponível para a manutenção da floresta e seu ecossistema. Soma-se a isso o desmatamento e a degradação florestal. “Como a floresta contribui para a formação de nuvens de chuva por meio da evapotranspiração das árvores, a diminuição da cobertura florestal e a piora na saúde da mata podem resultar em menos precipitações”, diz o engenheiro ambiental João Vitor Marinho Ribeiro, aluno de doutorado no Programa de Pós-graduação em Desastres Naturais, e um dos autores do artigo na Scientific Reports.

A proximidade do ponto de não retorno

A intensidade que observamos nos fenômenos El Niño e La Niña no ano de 2023 não pode ser explicada apenas por variações naturais. No texto do artigo, os autores discutem outros fatores que podem ter contribuído para esse ganho de intensidade, e sugerem dois: aquecimento global e desmatamento. A Amazônia fornece uma parte considerável da umidade — por meio dos chamados rios voadores — para as demais regiões do país, como o Centro-Oeste e o Sudeste e o Sul, e da América Latina, atuando como uma espécie de ar-condicionado do clima no âmbito regional. “À medida que é desmatada, ela perde progressivamente a capacidade de retirar mais carbono da atmosfera, o que agravaria o aquecimento global, e de fornecer vapor de água para que a chuva se forme sobre ela mesma e outras regiões”, comenta Espinoza.

“O artigo não chega a fazer prospecções de cenários futuros. Porém, lamentavelmente, se esses dois fatores não forem controlados, a tendência é que tendam a crescer com o tempo. E muitas publicações que analisam cenários futuros sugerem que as condições mais secas e mais quentes, por volta do ano 2050, se tornem algo normal na Amazônia”, diz.

Todos esses eventos ocorrem em um momento em que a Amazônia já perdeu cerca de 18% de sua cobertura florestal e caminha para o que os cientistas chamam de “ponto de não retorno”, o que indicaria o colapso parcial ou total da floresta e a aceleração do aquecimento global.

Se isso acontecer, parte considerável da floresta pode virar uma mata degradada, com menos espécies, ou até um cerrado, com poucas árvores e mais gramíneas. Este processo é chamado pelos teóricos de savanização da Amazônia. “O crescimento das condições secas e de calor vão levar a floresta até o chamado tipping point, ou ponto de não retorno, em que se inicia a savanização. E isso teria implicações muito sérias. A floresta amazônica tem funções muito importantes em umedecer a atmosfera e modular a circulação atmosférica. Sem ela, o clima vai mudar, e o resultado será, por sua vez, uma piora das secas, num processo que se retroalimenta”, diz.

João Vitor Marinho Ribeiro é aluno da primeira turma do Programa de Pós-graduação em Desastres Naturais, onde cursou primeiro o mestrado e agora, o doutorado. É também por esta perspectiva de estudioso dos desastres que ele interpreta os resultados da pesquisa. “Num episódio de seca dessa magnitude, é possível indagarmos de que forma determinar o momento em que os impactos começaram a ocorrer, e também, quando se pode dizer que terão cessado. Afinal, não é porque deixamos de ler notícias sobre esses efeitos que isso seja garantia de que terminaram”, avalia. “Os impactos se dão sob os mais diferentes aspectos: econômico, social, ambiental… E mesmo no lado ambiental há efeitos distintos sobre a fauna, a flora, as propriedades físicas do ambiente. É até difícil quantificar tais impactos, tamanha a escala do evento”, avalia

Ribeiro pondera que as mudanças climáticas estão se mostrando mais intensas, e ocorrendo numa velocidade maior do que sugeriam alguns estudos conduzidos não muito tempo atrás. “É muito importante discutirmos estratégias de mitigação das mudanças climáticas e de combate ao efeito estufa. Mas, uma vez que eventos como estas secas poderão se tornar mais frequentes, fica patente a urgência de investimento em formas que permitam adaptar nossa sociedade a esse novo cenário. E ainda se fala pouco sobre este aspecto da adaptação”, diz.

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Ipam e Banco Mundial lançam plataforma sobre desmatamento na Amazônia

Ipam e Banco Mundial lançam plataforma sobre desmatamento na Amazônia

@ebc

Pesquisadores do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam) lançaram hoje (30) uma plataforma que faz previsões sobre o risco de desmatamento na Amazônia Legal e pode servir para nortear políticas de proteção às florestas. O projeto resulta de uma parceria com o Banco Mundial.

A equipe de especialistas possibilita que se visualize um conjunto de cenários que pode se consolidar ou não a partir de determinados fatores econômicos ou de decisões de autoridades governamentais. Para se gerar uma média do nível de desmatamento, o ponto de partida de análise foram dados de 1999 a 2022. Desse modo, conseguiu-se fazer uma previsão do que se pode esperar para os anos de 2023, 2024 e 2025.

Conforme detalha nota técnica, ao se considerar o ritmo de desmatamento como foi ao longo dos últimos anos, sem se adicionar à estimativa outros dados relevantes, o que se constata é um acúmulo de 35% a mais de desmatamento. A perspectiva já muda quando se leva em conta condições macroeconômicas, como os preços das commodities, a exemplo da soja e da carne, e as taxas de câmbio, mas sem que se ponha na equação a interferência política no âmbito da proteção ambiental.

De forma didática, o economista sênior do Banco Mundial Cornelius Fleischhaker simplifica o que fizeram os pesquisadores do Ipam. “O primeiro modelo é, digamos, ignorante, porque é ignorante, só conhece o passado, só leva em conta a média de desmatamento do passado. No segundo, a econometria inclui o desmatamento dos anos anteriores e adiciona a previsão de indicadores econômicos dos próximos anos. Coloca em cima uma camada informada pela economia, que dá complexidade e também fornece mais informação, de certa forma, no sentido de indicar se a pressão econômica está crescendo”, diz.

A pesquisadora Rafaella Silvestrini, uma das coautoras do estudo, destaca um recrudescimento em certas regiões, em relação ao desmatamento. Uma delas é o sul do Amazonas e a outra, a Amacro (acrônimo que faz referência aos estados do Amazonas, Acre e Rondônia). “Desde 2017, 2018, percebe-se um aumento do desmatamento”, acrescenta.

Para Fleischhaker, uma das saídas para haver crescimento de setores econômicos sem que isso signifique a desproteção florestal é o aproveitamento de “terras em uso ineficiente, improdutivo”. “A floresta não tem muito impacto sobre a macroeconomia, mas o inverso, sim. As coisas que acontecem longe da floresta ainda têm impacto na floresta”, afirma.

Contran permite que motoristas solicitem o cancelamento da CNH

Contran permite que motoristas solicitem o cancelamento da CNH

@ebc

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran), vinculado ao Ministério dos Transportes, publicou uma resolução que permite aos motoristas solicitar o cancelamento da própria Carteira Nacional de Trânsito (CNH) sem a necessidade de apresentar motivação, no departamento estadual de trânsito (Detran) responsável pelo registro. Uma CNH comprova que o condutor está apto a dirigir veículos para os quais está habilitado em todo território nacional.

O Ministério dos Transportes explica que a solicitação de cancelamento do registro da CNH terá como consequência a retirada do condutor da base nacional do Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renach). “Desta maneira, caso o cidadão deseje voltar a dirigir, deverá iniciar novo processo de primeira habilitação”, diz a nota.

Segundo a pasta, os motoristas habilitados nas categorias C, D e E, que estão autorizados a conduzir vans, ônibus e caminhões, podem solicitar o cancelamento da CNH para não serem obrigados a fazer o exame toxicológico e, consequentemente, evitariam a aplicação de penalidades, caso não façam o teste. O exame laboratorial é exigido de todos os condutores das três categorias com habilitação válida, mesmo que estejam sem dirigir há bastante tempo.

“Os motoristas das categorias C, D e E, que não têm mais a intenção ou não precisam dirigir esses veículos ou já não exercem mais uma atividade remunerada na direção, têm até o 30º dia após o vencimento do exame [toxicológico] para poder pedir o rebaixamento dessa CNH e, assim, não pagar a multa”, explica a diretora de Comunicação da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Camille Lages. A partir do 31º dia, eles já terão que arcar com a multa do Código Nacional de Trânsito, pelo simples fato de não fazer o exame toxicológico”

Outra possibilidade é o motorista profissional pedir ao Detran estadual o rebaixamento das categorias C, D e E para as habilitações mais comuns no país, a A e B. A categoria A é destinada à condução de motocicletas, triciclos, motonetas e outros veículos de duas rodas. No tipo B, a pessoa pode conduzir veículos de quatro rodas com capacidade para até oito passageiros.

De acordo com Ministério dos Transportes, tanto a mudança das categorias C, D ou E para as categorias B e AB, como a solicitação de cancelamento da CNH, até o 30º dia após o vencimento do prazo para realização do exame toxicológico afasta a possibilidade da multa de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH por infração gravíssima.

Exame toxicológico 2024

Em 2024, precisam atualizar o exame toxicológico até esta terça-feira (30), os motoristas profissionais com a CNH nas categorias C, D e E, com prazos de validade entre janeiro e junho, de qualquer ano. “Assim, solicitando hoje, 30 de abril, o cancelamento junto ao Detran, [o motorista] estará respaldado e não incorrerá em infração de trânsito”, esclareceu o Ministério dos Transportes, a poucas horas do fim do prazo, nesta terça.

O segundo grupo de motoristas profissionais com a CNH com validade entre julho e dezembro, têm até 31 de maio deste ano para realizar exame toxicológico.

A diretora Camille Lages explica que estes condutores, especificamente, ainda poderão ser beneficiados pela nova resolução do Contran, se pedirem o rebaixamento da CNH ou cancelamento nos próximos dois dias. Contudo a resolução terá impacto mesmo nos próximos vencimentos.

“Todos os meses, há motoristas precisando fazer o exame {toxicológico]. Então, eles precisam saber que se têm a CNH nestas categorias que não são usadas por alguma razão ou não precisam mais dela, o melhor é realmente pedir o rebaixamento, que aí ficam livres disso tudo”, orienta a diretora da ABTox.

Inmet emite alerta de grande perigo para o RS e litoral catarinense

Inmet emite alerta de grande perigo para o RS e litoral catarinense

@ebc

O Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) emitiu nesta terça-feira (30) um alerta de grande perigo para o Rio Grande do Sul e litoral sul de Santa Catarina. O comunicado indica a ocorrência de acumulados de chuvas superiores a 60 mm/h ou acima de 100 mm/dia. Há grande risco de alagamentos e transbordamentos de rios e deslizamentos de encostas em cidades com essas áreas de risco.

Alertas de grande perigo indicam a ocorrência de fenômenos meteorológicos de intensidade excepcional, com grande probabilidade de ocorrência de grandes danos e acidentes, com riscos para a integridade física ou mesmo à vida humana, explica o Inmet.

Pelo aviso, as áreas afetadas são o sudoeste, noroeste, nordeste, sudeste, centro ocidental e oriental rio-grandense, a região metropolitana de Porto Alegre e sul catarinense.

O instituto também emitiu um alerta de perigo de tempestade para as mesmas regiões que vale até quinta-feira (2). De acordo com o aviso, estão previstas ocorrências de chuva entre 30 mm/h e 60 mm/h ou 50 mm/h e 100 mm/dia; ventos intensos, entre 60-100 km/h; e queda de granizo. O Inmet alerta ainda que existem risco de corte de energia elétrica, estragos em plantações e queda de árvores.

O Inmet divulgou também a previsão do tempo para até o dia 6 de maio. Há o indicativo de grandes volumes de chuva no Rio Grande do Sul e Santa Catarina devido à atuação de um sistema frontal no Sul do país.

“A semana se inicia com tempestade devido uma área de baixa pressão atmosférica que deve favorecer a formação de instabilidades em áreas do Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Porém, entre quarta e quinta-feira, um sistema frontal sobre o oceano intensifica a chuva nestas áreas, com volumes significativos e mais abrangentes, acompanhados de trovoadas e rajadas de vento”, informou.

Ainda de acordo com o Inmet, a semana poderá apresentar grandes acumulados de chuva, que poderão ultrapassar 70 mm especialmente no Norte do país, devido à combinação do calor e alta umidade, além da Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) que continuam influenciando as instabilidades na região, provocando chuvas intensas.

Para o Nordeste, a aproximação da ZCIT ainda provocará chuva na faixa norte da região. Na costa leste, são previstos acumulados que podem superar 40 mm, principalmente em áreas do Sealba, que abrange Sergipe, Alagoas e Bahia. Destaque para o litoral da Bahia, onde ainda persistem as instabilidades na região devido ao transporte de umidade do oceano para o continente. Já no interior da região, a previsão é de tempo quente e sem chuva.

Para a Região Norte, são previstas pancadas de chuva no decorrer da semana, com valores maiores que 70 mm em áreas do norte do Amazonas, do Pará e de Roraima, bem como no Amapá, que podem vir acompanhadas de raios, rajadas de vento e trovoadas. Nas demais áreas, não se descartam pancadas de chuva isoladas com menores acumulados.

Para as regiões Centro-Oeste e Sudeste, o Inmet aponta que terão tempo quente e seco, exceto em áreas de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, onde deve ocorrer chuva rápida e passageira.

Brasil: pulverização de lavouras vai ganhar aeronave especializada

Brasil: pulverização de lavouras vai ganhar aeronave especializada

@news-wiki

29 de abril de 2024

O pedido de um produtor de café no centro-sul de Minas Gerais foi a motivação para pesquisadores de uma empresa que desenvolve aeronaves para o agronegócio criarem uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical (VTOL, da sigla em inglês de vertical take-off and landing) para esse segmento agrícola. A demanda do cafeicultor, que via os frutos crescerem em encostas e buscava mais produtividade na pulverização das lavouras, animou os pesquisadores da empresa a encontrar uma solução para esse problema.

Segundo Marcus Prianti, cofundador da empresa Dallas Autonomus, startup apoiada pelo PIPE-FAPESP, o produtor de café relatava que tinha de pulverizar a plantação antes do nascer do sol, para garantir melhor aproveitamento e evitar o impacto direto dos raios solares. A complexidade da topografia da região também dificulta o emprego eficiente de ferramentas de pulverização comuns na agricultura, como o pulverizador autopropelido. “O terreno é muito íngreme e, às vezes, o trator não consegue fazer o trabalho”, afirma Prianti.

A aviação agrícola, por sua vez, não é adequada para áreas de topografia complexa. Sobram, então, os drones. “Eles fazem o trabalho, mas têm limitações de capacidade de carga e autonomia de bateria”, pondera Prianti. “Se o dispositivo carrega 40 ou 50 quilos de carga, por exemplo, a bateria pode acabar antes de concluir a dispersão. Dessa forma, em áreas extensas e complexas, é inviável fazer um trabalho contínuo com eles”, avalia.

Com base nessas constatações, Prianti e seu sócio, Paulo Pinheiro — piloto privado de avião e piloto comercial de helicóptero, respectivamente — desenvolveram um helicóptero autônomo para a tarefa. Com comprimento de quase 6 metros (maior que uma caminhonete de porte grande) e barra de pulverização de 5 metros, o veículo deve conseguir cobertura superior a cada passagem. A expectativa é que ele leve pelo menos 100 quilos de carga e voe por mais de uma hora com peso máximo.

Prianti destaca que o equipamento em desenvolvimento é bastante robusto. “Preciso levar essa aeronave para a fazenda e tenho de garantir que ela não seja frágil”, aponta. “O fazendeiro está acostumado com máquinas e ferramentas robustas e resistentes. Queremos oferecer a ele o trator do ar”, compara.

Componentes de aviação profissional

Segundo Prianti, os sistemas eletrônicos escolhidos para a aeronave são importados. Com certificação aeronáutica, eles são de uso profissional em veículos aéreos não tripulados (VANTs) de grande porte. A propulsão a combustão escolhida é adequada para aviação experimental e pode utilizar etanol ou gasolina comum – o que facilita a logística e a operação em locais remotos e áreas isoladas. Sem contar que o motor a combustão é mais familiar para o produtor: basta colocar gasolina para fazê-lo trabalhar.

Além disso, tem alimentação elétrica por meio de alternador e baterias de polímero de lítio de alta capacidade e autonomia — esses componentes são dedicados à eletrônica embarcada do equipamento.

Na avaliação de Prianti, a opção por sistemas profissionais já certificados vai tornar a homologação mais ágil na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e na Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). “Aplicamos tecnologias já maduras de comunicação e navegação em um equipamento que nós mesmos projetamos. Isso melhora a confiabilidade e a segurança de voo”, explica.

A empresa está instalada na região de São José dos Campos e tem colaboração, por exemplo, com o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA). Atualmente, a aeronave está entre a prova de conceito e o produto mínimo viável (MVP). A previsão é que o equipamento comece os testes de voo entre julho e agosto deste ano.

Nos testes de estresse, pode haver a necessidade de substituição de peças. “Não sabemos qual vai ser a resposta dos componentes quando a aeronave passar por esses testes nem quantas vezes o sistema terá de ser desmontado, recalculado e remontado”, detalha Prianti. “A ideia é, ao longo deste ano, corrigir as possíveis falhas e fazer os ajustes necessários.”

Outro aspecto do projeto é o desenvolvimento de caldas específicas para o equipamento em parceria com o produtor para obter melhor resultado final na aplicação. “É comum que o fazendeiro esteja acostumado a pulverizar com um determinado produto, mas ao usá-lo no drone não obtenha resultado adequado. Isso ocorre porque aquele líquido não foi feito para pulverização aérea nas condições de densidade, velocidade e deslocamento de ar da aeronave em que foi usado.”

Mais oportunidades

Nesse segmento, é importante combinar capacidade de carga e autonomia de voo. “Não adianta carregar 100 quilos, mas voar 15 minutos e esse tempo não ser suficiente para fazer o trabalho”, explica Prianti. “É melhor levar 50 quilos e voar 50 minutos, por exemplo, enquanto varia a velocidade de dispersão. Por isso, queremos ter a melhor combinação do mercado entre tempo de voo e capacidade de carga.”

No decorrer da pesquisa, que tem o apoio do programa Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (PIPE), da FAPESP, a equipe descobriu outras oportunidades de uso do helicóptero. “Uma delas é a pulverização em florestas: um drone elétrico tem certa limitação, por exemplo, para chegar até um ponto específico de uma floresta, executar a dispersão [de líquidos ou sólidos] e retornar. A bateria é um limitador de tempo de voo, especialmente se o equipamento estiver com carga.”

A escolha de um helicóptero tem outro aspecto interessante: o efeito downwash. Nesse processo, o ar é jogado para baixo e há menor desvio das gotas, uma vez que a velocidade dessa aeronave é menor do que a de um avião. “Em velocidades mais baixas, as gotas quebram menos e, como o vento tende a carregar as partículas mais finas, a deriva diminui, o que reduz o desperdício.”

Além dos cafezais, a aeronave desenvolvida poderá ser usada em lavouras de cana-de-açúcar, soja, laranja e outras. “Às vezes, não é possível utilizar aviação agrícola porque há limitações: pode haver dificuldades meteorológicas, por exemplo, ou não haver uma pista para pouso da aeronave.”

O VTOL, por sua vez, faz decolagem e pouso verticais e não requer pista para isso. “O espaço necessário para esse processo é relativamente pequeno, o que dá flexibilidade de uso”, afirma Prianti. “Estamos desenvolvendo uma plataforma bem flexível. Na restauração de florestas, por exemplo, podem ser usados drones, mas isso é inviável em áreas muito grandes. Nosso helicóptero vai poder chegar a áreas restritas ou de difícil acesso de forma autônoma e com grande capacidade de carga, o que garante maior cobertura.”

E não é só isso: a equipe avalia que a plataforma pode ter múltiplas aplicações. “Com boa autonomia de voo e alta capacidade de carga, é possível transportar ferramentas, apagar incêndios, levar vacinas a lugares remotos e assim por diante. Ou seja, não ficamos restritos ao segmento agrícola. Além disso, como o helicóptero é autônomo, não há um piloto em risco.”

De acordo com Prianti, existe um tamanho mínimo para as propriedades que vão se beneficiar do uso da aeronave. “Pelo porte do nosso equipamento, nos interessam propriedades a partir de 100 hectares. Nesse segmento, o drone elétrico não consegue atender e, a depender da região e da topografia, a aviação agrícola também não — isso faz o produtor ficar sem alternativa para pulverização aérea eficiente”, diz. “Para propriedades menores, por outro lado, é mais viável usar o drone elétrico.”

A próxima etapa do projeto é a da estruturação operacional. A ideia não é colocar o equipamento à venda, mas ter bases perto de grandes centros de operação. “No sul de Minas Gerais, por exemplo, há muita demanda para as plantações de café”, aponta. “Queremos oferecer um serviço para atender às necessidades do agronegócio.”

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Os textos publicados no Portal da FAPESP e pela Agência FAPESP podem ser reproduzidos com citação da fonte.

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

@ebc

Condutores de veículos com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E com exame toxicológico pendente têm até esta terça-feira (30) para regularizar a situação e fazer o exame obrigatório. O prazo para o primeiro grupo de condutores das categorias C, D e E – com vencimento da CNH entre janeiro e junho deste ano – terminou em 31 de março. Após esta data, o Código de Trânsito Brasileiro concede mais 30 dias para que os motoristas realizem o exame e comprovem que não fizeram uso de drogas e/ou medicamentos estimulantes.

Desde março de 2016, o Código de Trânsito Brasileiro determina que os condutores das categorias C, D e E deverão comprovar resultado negativo em exame toxicológico para a obtenção e a renovação da habilitação. A obrigação vale também na pré-admissão e demissão de motoristas profissionais.

O objetivo é identificar o consumo de drogas, o que pode interferir na capacidade psicomotora dos condutores e, assim, aumentar o risco na direção de veículos pesados para a ocorrência de acidentes de trânsito.

O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

“O exame toxicológico é uma política pública de eficácia comprovada na redução de acidentes e mortes no trânsito. Estudos mostram redução de mais de 30% em acidentes fatais depois da sua implementação”, observou.

Para a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), mais de 3,4 milhões de condutores das categorias C, D e E ainda não regularizaram a situação em todo o Brasil. Para os condutores com CNHs que vencem entre julho e dezembro, as multas começam a ser aplicadas em 31 de maio.

Infração

O exame laboratorial é exigido até mesmo para quem não estiver dirigindo nestas categorias. Caso esses motoristas não façam o teste até esta terça-feira (30), podem ser multados diretamente pelos sistemas eletrônicos dos Detrans estaduais e do Distrito Federal a partir de 1º de maio, conforme sanções previstas no artigo 165-D do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Essas multas são apelidadas de multas de balcão porque estão associadas ao não cumprimento de uma obrigação administrativa, diferentemente das infrações cometidas na direção do veículo automotor.

Verificação

Os motoristas podem consultar se precisam ou não fazer o teste no portal de serviços da secretaria. Basta informar CPF, data de nascimento e data de validade da CNH nos espaços indicados para ter o detalhamento de prazos, vencimentos e alertas.

Outra forma de acesso às informações é o aplicativo da carteira digital de trânsito. Na área do condutor, o motorista também pode verificar se o exame toxicológico está em dia. No caso de o prazo ter vencido, o condutor deve buscar um dos laboratórios credenciados e fazer a coleta para a realização do exame toxicológico, em laboratórios especializados credenciados pela Senatran.

Camille Lages, diretora de Comunicação da ABTox, celebrou a disponibilização da página para consulta. “Essa ferramenta que o governo trouxe é muito importante para que os motoristas consultem se estão adimplentes com o exame toxicológico porque muitos deles não têm a carteira de habilitação digital baixada no celular e precisam dessa ferramenta para poder cumprir a obrigação até 30 de abril,” esclarece.

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

O exame toxicológico deve ser realizado pelos motoristas no momento da renovação da CNH nas categorias C, D ou E a cada dois anos e meio pelos condutores profissionais. Deve ser realizado independentemente da idade do condutor. Os motoristas com mais de 70 anos não precisam renovar o teste toxicológico antes do vencimento da CNH, que tem validade de três anos.

O teste laboratorial de amostras de cabelo, pele ou unha identifica se houve uso abusivo de substâncias psicoativas em um período de 90 a 180 dias anteriores à coleta (larga janela de detecção). Isto porque a queratina presente nos cabelos preserva as substâncias que foram consumidas e metabolizadas por mais tempo que o sangue e a urina, por exemplo.

O exame toxicológico não existe no modelo autoteste, portanto, é vedada a coleta da própria amostra para análise. O procedimento tem que ser feito por um laboratório, exclusivamente, em postos de coleta para garantir a segurança dos resultados. A coleta rápida -aproximadamente de 10 a 15 minutos – é classificada pelos laboratórios como não invasiva, não infectante e indolor.

Atualmente, são 17 laboratórios credenciados na Senatran, que formam a rede de coleta com mais de 13 mil unidades espalhadas em mais de cinco mil municípios em todo o país. O exame pode detectar pelo menos 12 substâncias: Acetilmorfina (heroína); Anfepramona; Anfetamina; cocaína e derivados (crack, merla); Codeína; Femproporex; Mazindol; MDA; MDMA; Metanfetamina; Morfina; e maconha e derivados (skunk, haxixe).

O preço médio do exame toxicológico é R$ 135 e pode variar conforme a região do país. Os exames exigidos pela Senatran, em geral, são custeados pelos motoristas autônomos, mas podem ser bancados por empregadores.

Os laboratórios credenciados devem inserir o resultado no banco de dados do Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renash) para controle dos órgãos de trânsito. No entanto, os laudos são sigilosos e entregues somente aos examinados. Portanto, não podem ser divulgados, por exemplo, ao empregador do motorista profissional.

Categorias da CNH

Os motoristas da categoria C dirigem veículos maiores como caminhões, caminhonetes e vans de carga, além dos carros, picapes e vans de carga. A categoria D da CNH permite a condução de veículos automotores e elétricos, destinados ao transporte coletivo de passageiros com mais de oito lugares, como vans, micro-ônibus e ônibus.

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

@ebc

O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

Infração

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Verificação

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

Categorias da CNH

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Brasil: Google anuncia que proibirá o impulsionamento e a veiculação de anúncios políticos em suas plataformas

Brasil: Google anuncia que proibirá o impulsionamento e a veiculação de anúncios políticos em suas plataformas

@news-wiki

28 de abril de 2022

Por Redação RBA

Após o Tribunal Superior Eleitoral (TSE) publicar as Resoluções referentes às Eleições de 2024, um novo cenário se desenha marcado por uma decisão, do Google, que surpreendeu a todos. A gigante da tecnologia anunciou que proibirá o impulsionamento e a veiculação de anúncios políticos em suas plataformas a partir de maio deste ano. Esta mudança pode trazer impactos significativos para partidos, candidatos, eleitores e o próprio processo democrático.

Essa medida adotada pela empresa, veio em resposta às rigorosas normas estabelecidas pelo Tribunal Superior Eleitoral e irá impactar diretamente a dinâmica entre candidatos e eleitores, alterando de forma significativa o modo como as informações e propagandas políticas são disseminadas. Este conteúdo busca trazer a reflexão sobre um tema complexo, com prós e contras e que ainda precisa de muita discussão.

Análise do fato e motivações por trás da decisão do Google
Há poucos dias (24/04/2024), o Google anunciou uma mudança significativa em suas políticas de publicidade: a proibição do impulsionamento e da veiculação de anúncios políticos em suas plataformas no Brasil, incluindo Google Ads e YouTube.

Esta decisão é uma resposta da empresa à Resolução nº 23.732 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), mais precisamente ao Art. 27-A., que impõe requisitos detalhados e rigorosos sobre a propaganda política.

Ao mesmo tempo que a resolução define conteúdo político-eleitoral de forma abrangente, também exige das plataformas digitais a manutenção de registros detalhados de cada anúncio, incluindo conteúdo, custo, informações do anunciante e o perfil do público atingido, além de fornecer ferramentas de busca avançada para fiscalização efetiva e em “tempo real”.

A decisão do Google de suspender o impulsionamento de conteúdo político em suas plataformas no Brasil não parece ter sido tomada de ânimo leve. Esta medida (radical) é resultado de uma análise detalhada das novas e complexas exigências estabelecidas pelo Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

A tecnologia para isso já existe e a exigência de prestar contas dessa forma já existia, a principal diferença foi que o TSE ampliou o escopo do que deve ser monitorado, com a definição do que caracteriza “conteúdo político-eleitoral”. Então, ao avaliar a viabilidade técnica e econômica de implementar tais requisitos, o Google identificou vários desafios, a carga operacional, o investimento substancial em tecnologia, recursos humanos e ainda o risco elevado de infrações pela complexidade da gestão e verificação dos anúncios ou falhas no sistema que poderiam resultar em punições e multas pesadas.

O que o Google disse

“As eleições são importantes para o Google e, ao longo dos últimos anos, temos trabalhado incansavelmente para lançar novos produtos e serviços para apoiar candidatos e eleitores. Para as eleições brasileiras deste ano, vamos atualizar nossa política de conteúdo político do Google Ads para não mais permitir a veiculação de anúncios políticos no país. Essa atualização acontecerá em maio tendo em vista a entrada em vigor das resoluções eleitorais para 2024. Temos o compromisso global de apoiar a integridade das eleições e continuaremos a dialogar com autoridades em relação a este assunto.”

Reflexos para as eleições de 2024?

Vale lembrar que até o ano de 2017, não era permitido o impulsionamento de conteúdo político-eleitoral no país, mas a minirreforma eleitoral da lei 13.488/2017, passou a permitir o impulsionamento de conteúdos.

No ano de 2022, foram investidos cerca de R$ 127 milhões em anúncios nas plataformas do Google, e até hoje aproximadamente 60 mil anúncios já foram criados. Para deixar claro, não estou falando aqui sobre o quanto o Google fatura com anúncios ou deixará de faturar, estou falando sobre o como as plataformas digitais possibilitaram, incluíram e de certa forma equalizaram as eleições para todos os candidatos.

Pense no cenário, na cidade X existe propaganda eleitoral obrigatória na televisão e no rádio, onde o partido A e B terão uma disponibilidade de tempo muito maior do que o partido C e D, por exemplo. Também temos cidades em que não existe esta propaganda televisionada, e esta também é uma das razões pelas quais o digital ganhou espaço e interesse das candidaturas e eleitores.

A proibição imposta pelo Google ao impulsionamento de anúncios políticos em suas plataformas pode ter consequências significativas para as eleições municipais deste ano de 2024. Essa decisão pode alterar o peso da balança nas eleições, onde o ambiente digital ganhou muita força devido ao seu alcance extenso e custo relativamente baixo.

A capacidade dos candidatos de disseminar suas mensagens e propostas será impactada, especialmente para novos candidatos ou aqueles com menos recursos. As plataformas do Google oferecem ferramentas de segmentação que permitem campanhas altamente específicas, dirigidas a eleitores com base em interesses, localização geográfica e comportamento de navegação. Sem acesso a essas ferramentas, alcançar o eleitorado de maneira eficiente se torna mais desafiador.

Efeito na transparência e na qualidade da informação

Com menos anúncios políticos sendo veiculados online, onde os eleitores estão cada vez mais buscando informações, pode haver um impacto na qualidade e diversidade das informações disponíveis. Isso pode afetar a capacidade dos eleitores de fazer escolhas informadas, potencialmente influenciando o resultado das eleições.

Aqui, não estou entrando no mérito da avaliação sobre a disseminação de informações falsas ou enganosas que frequentemente circulam no meio digital, é evidente que estas ações de desinformação, fake news e/ou inverdades precisam ser desencorajadas, combatidas e punidas. Mas fica a reflexão, qual será o preço que a população Brasileira “em prol” do “controle da democracia”?

Finalmente, essa decisão pode levar a uma reflexão mais ampla sobre a atuação das plataformas digitais nas eleições, e se outras “Big Techs” também seguirem este exemplo? Proibindo anúncios sobre temas políticos, candidatura e eleições, quem será o mais prejudicado?

Quem sai mais prejudicado: político ou eleitor

A decisão do Google de não mais permitir o impulsionamento de anúncios políticos em suas plataformas traz implicações significativas tanto para políticos quanto para eleitores, cada grupo é afetado de maneira diferente com esta mudança.

Impacto nos políticos: Sem dúvidas grande parte dos políticos serão afetados, principalmente aqueles que são novos no cenário, ou que ainda não vem construindo a tempos um trabalho de reputação e presença digital, ou que possuem recursos limitados, estes enfrentarão maiores dificuldades para alcançar e engajar eleitores. As plataformas do Google, o YouTube e o Google Ads, oferecem ferramentas de segmentação detalhada que permitem campanhas precisas, personalizadas e mais acessíveis. Sem essas ferramentas os candidatos terão que buscar alternativas ou depender exclusivamente do tráfego orgânico para seus canais, o que pode diminuir a eficácia de suas campanhas. Candidatos com nomes não conhecidos e com menos visibilidade na mídia tradicional serão os mais afetados.
Impacto nos eleitores: Do lado dos eleitores, a proibição pode resultar em uma menor acessibilidade à informação política diversificada e relevante. Em uma era onde a busca por informações ocorre principalmente de forma online, a restrição do Google pode limitar o acesso dos eleitores a uma gama completa de pontos de vista e informações sobre candidatos e suas propostas.
Impacto na democracia: A democracia em si também pode sofrer quando há restrições significativas ao fluxo livre de informações eleitorais. A capacidade de uma democracia de funcionar efetivamente depende de um eleitorado bem informado, para que possa fazer escolhas com base em uma compreensão clara das opções disponíveis. Quando as ferramentas de impulsionamento que ajudam a disseminar informações são limitadas, isso pode prejudicar o nível de diálogo e debate público, essenciais para a saúde democrática. Além disso, o reflexo desta decisão do Google pode, mesmo que sem qualquer intenção, favorecer candidatos e partidos mais estabelecidos que já possuem visibilidade e recursos para alcançar os eleitores por outros meios, aumentando a desigualdade na competição eleitoral. Isso pode levar a um cenário onde novas vozes e ideias têm dificuldade em ser ouvidas, limitando a diversidade política e reforçando o status quo.

Para encerrar

A decisão do Google de proibir o impulsionamento de anúncios políticos em suas plataformas para as eleições de 2024, como uma resposta às resoluções e legislação brasileira, marca um ponto de inflexão significativo no cenário do acesso às informações.

Essa mudança não apenas altera as estratégias de campanha, mas também influencia diretamente o modo como os eleitores têm acesso a informações cruciais para suas decisões políticas, de como os eleitores escolhem seus representantes.

As implicações que levaram o Google a esta decisão são profundas e multifacetadas, também destacam que, “se e quando” há a necessidade de regulamentações – pauta que ainda gera muita controvérsia – elas precisam ser equilibradas e ponderadas, reconhecendo os impactos que podem trazer para o cenário eleitoral e nosso processo democrático.

O debate sobre o papel das grandes plataformas tecnológicas nas eleições é complexo e precisa continuar evoluindo. As eleições de 2024 poderão ser um estudo de caso para avaliar se as medidas adotadas contribuem para eleições mais justas e transparentes, ou se apenas aumentam as desigualdades existentes no acesso à informação e na visibilidade dos candidatos.

É fundamental que todos os interessados (stakeholders): legisladores, plataformas tecnológicas, partidos, políticos, candidatos e a sociedade, trabalhem juntos para assegurar que a tecnologia sirva como um meio para auxiliar na escolha de nossos representantes, mas devemos ter o cuidado pois uma “única” decisão pode afetar e prejudicar nosso processo democrático.

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