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Ucranianos fogem das áreas fronteiriças enquanto as forças russas avançam perto de Kharkiv

13 de maio de 2024

Mais de 4.000 pessoas fugiram de áreas ao redor da região de Kharkiv, no nordeste da Ucrânia, desde sexta-feira, quando a Rússia lançou uma contra-ofensiva surpresa, disse o governador local no domingo.

“No total, 4.073 pessoas foram evacuadas”, escreveu Oleg Syniehubov nas suas redes sociais.

Syniehubov disse que um homem de 63 anos foi morto por fogo de artilharia no vilarejo de Glyboke e um homem de 38 anos foi ferido em Vovchansk, uma cidade fronteiriça com cerca de 3.000 residentes antes do ataque russo na sexta-feira.

Usando artilharia e morteiros, as forças russas têm atacado cidades e vilarejos na área.

Pelo menos uma unidade ucraniana retirou-se da região de Kharkiv enquanto as forças russas tomam conta de áreas nas chamadas “zonas cinzentas” contestadas ao longo da fronteira russa.

Na tarde de domingo, a cidade de Vovchansk, a cerca de 73 quilómetros de Kharkiv, a segunda maior cidade da Ucrânia, era o epicentro de batalhas ferozes na região.

Volodymyr Tymoshko, chefe da polícia regional de Kharkiv, disse que as forças russas estavam nos arredores da cidade e se aproximavam de três direções. “Os combates de infantaria já estão ocorrendo”, disse ele. Um tanque russo foi avistado ao longo de uma estrada principal que leva à cidade, disse Tymoshko, demonstrando a confiança de Moscou no uso de armamento pesado.

O presidente ucraniano, Volodymyr Zelenskyy, disse que os combates de domingo estão acontecendo em partes da fronteira na região de Kharkiv, onde milhares de pessoas foram deslocadas após uma ofensiva russa.

“As batalhas defensivas e os combates ferozes continuam numa grande parte da nossa fronteira”, disse Zelenskyy, acrescentando: “…a ideia por trás dos ataques na região de Kharkiv é esticar as nossas forças e minar a base moral e motivacional dos ucranianos”. capacidade de se defender.”

O Ministério da Defesa russo disse no sábado que suas tropas capturaram cinco aldeias na fronteira com a região russa de Belgorod.

O ministério disse que as forças de Moscou capturaram as aldeias de Pletenivka, Ohirtseve, Borysivka, Pylna e Strilecha, na região de Kharkiv. Kiev contestou essa afirmação, mas o comandante-chefe das forças armadas da Ucrânia, coronel-general Oleksandr Syrskyi, reconheceu no domingo que a situação é difícil na área.

“As forças de defesa da Ucrânia estão fazendo tudo para manter linhas e posições defensivas e (e) infligir danos ao inimigo”, escreveu Syrskyi no aplicativo Telegram.

O porta-voz militar Nazar Voloshyn disse no domingo na televisão ucraniana que as forças russas estão tentando ampliar a frente, visando as cidades de Vovchansk e Lyptsi.

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Chuvas alertam para cuidado com a “casa comum”, diz presidente da CNBB

Chuvas alertam para cuidado com a “casa comum”, diz presidente da CNBB

@ebc

Da janela da Cúria Metropolitana, sede administrativa da Arquidiocese de Porto Alegre (RS), o arcebispo dom Jaime Spengler observa a chuva voltar a cair com força sobre a capital gaúcha.

“Teremos dias ainda muito difíceis pela frente”, comentou o religioso católico na última sexta-feira (10), quando as consequências dos temporais já tinham ceifado ao menos 116 vidas e deixado 70.772 pessoas desabrigadas em todo o estado. No momento da publicação desta entrevista, os números oficiais já chegavam a 143 e 81.170, respectivamente.

A dimensão da tragédia fez com que o papa Francisco ligasse para dom Jaime, às 11h37 do último sábado. “Manifesto minha solidariedade em favor de todos que estão sofrendo esta catástrofe. Estou próximo a vocês e rezo por vocês”, afirmou Francisco ao telefone, conforme nota da CNBB.

Na condição de arcebispo metropolitano de Porto Alegre, dom Jaime está a frente de 158 paróquias distribuídas por 29 cidades gaúchas. Entre elas, algumas das mais severamente atingidas pelos efeitos adversos das chuvas que começaram no último dia 26 e se intensificaram a partir de 29 de abril, como Canoas e Eldorado do Sul.

O arcebispo de 63 anos de idade também preside a Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB) e o Conselho Episcopal Latino-Americano (Celam). No último dia 6, com o Rio Grande do Sul já em estado de calamidade pública, a organização que reúne bispos da América Latina e Caribe divulgou uma nota na qual presta solidariedade à população. E convoca as pessoas a, em meio à “dramática situação”, transformar a solidariedade “em ações de sensibilização para ouvir os gritos da Terra que se exprimem nestes fenômenos climáticos”.

“Há tempos os cientistas vêm nos alertando para a necessidade de uma especial atenção ao planeta, à nossa casa comum”, comentou dom Jaime ao explicar o chamamento. Entrevistado pela Agência Brasil, o arcebispo lembrou que muitas das cidades ora afetadas já tinham sido atingidas em ao menos um dos episódios de chuvas extremas registrados ao longo do último ano no estado – só em setembro de 2023, quando um ciclone extratropical atingiu parte do território gaúcho, 54 pessoas perderam a vida.

“Estamos assistindo com frequência cada vez maior à ocorrência desse tipo de fenômeno [climático adverso]. Certamente, o que está acontecendo aqui no Rio Grande do Sul, as proporções disso, alertam para a necessidade de ações urgentes para contermos as mudanças climáticas. Infelizmente, ainda há quem negue o aquecimento global e a urgência da questão”, lamentou o arcebispo cujo brasão arquiepiscopal remete a dois importantes corpos hídricos da região sul: o Guaíba, cujas águas transbordaram, inundando parte da região metropolitana de Porto Alegre, e o rio Itajaí-Açu, que corta a cidade natal de dom Jaime, Gaspar (SC), e que também apresenta um histórico de recorrentes cheias, causadoras de mortes e prejuízos materiais.

Exploração

Nas últimas décadas, a Igreja Católica vem, frequentemente, chamando a atenção de seus fieis para a crise climática. Em uma carta apostólica (a Octogesima Adveniens) de 1971, o Papa Paulo VI exortou os cristãos a assumirem a responsabilidade de fazer frente às ameaças ao meio ambiente resultantes da “atividade humana e da exploração inconsiderada da natureza”.

Em 2015, o papa Francisco escreveu a primeira carta encíclica (a Laudato Si´) integralmente dedicada ao assunto. Nela, Francisco sustenta que a Terra “clama contra o mal que provocamos ao planeta, à flora e à fauna por causa do uso irresponsável e do abuso” dos bens naturais.

“É para este aspecto que estávamos chamando a atenção na nota da Celam”, admitiu Dom Jaime sobre o comunicado que o conselho divulgou há poucos dias. “Precisamos conscientizar toda a sociedade de que, se cada um de nós lança na rua um papel de bala ou uma bituca de cigarro, o que parece insignificante acaba tendo um grande impacto, mas mais que isso, necessitamos conscientizar amplos setores do mundo econômico, empresarial e político, que precisam se convencer da necessidade de investimentos pesados para proporcionarmos um futuro e um mundo melhor para as próximas gerações.”

A preocupação papal com os alertas de especialistas que afirmam que a ação humana já produziu mudanças significativas no clima global, como a elevação da temperatura média global ecoa no Brasil, onde tem inspirado iniciativas como a Campanha da Fraternidade, que a CNBB promove anualmente para, entre outras coisas, “despertar o espírito comunitário e comprometer os cristãos na busca do bem comum”.

No próximo ano, o tema da campanha terá relação com a ideia de fraternidade e ecologia integral, conceito caro ao Papa Francisco, que o menciona várias vezes na carta encíclica de 2015. Em 2017, o tema foi Fraternidade: biomas brasileiros e defesa da vida. Em 2016, Casa Comum, nossa responsabilidade. Em 2011, com o tema Fraternidade e vida no planeta, a CNBB incentivou a uma mudança de mentalidades e de atitudes a fim de proteger a Terra.

“As campanhas sempre procuram trazer à tona uma temática atual e desafiadora. São uma forma de disseminar essas questões que merecem a atenção de toda a sociedade e exigem que todos nós, de alguma forma, assumamos nossa responsabilidade de zelar pelo futuro de nossa casa comum”, afirmou Dom Jaime, destacando a Campanha da Fraternidade como uma importante ferramenta de mobilização social e de conscientização sobre temas socioambientais.

“É uma iniciativa que atinge às comunidades, chegando às bases da sociedade, das comunidades, das paróquias”, acrescentou o arcebispo, frisando o poder de mobilização da igreja.

“Agora mesmo, temos aqui, no Rio Grande do Sul, paróquias, capelas, seminários e colégios servindo de espaço de acolhimento para parte dos desabrigados pelas chuvas. Incluindo duas experiências muito dolorosas: um espaço nosso que está recebendo crianças e em torno de 20 mulheres que sofreram abusos sexuais, e outro que está recebendo autistas, sobretudo crianças, que precisam de atenção especial”, comentou o arcebispo, acrescentando que ao menos dois hospitais de campanha funcionarão em propriedades da igreja.

“Ou seja, também a igreja está fazendo o que pode, do jeito que podemos, e com uma disponibilidade imensa. Como disse, o trabalho de reconstrução será muito duro, será muito difícil. Precisamos de solidariedade, e isso não tem faltado. Precisamos esperançar nosso povo e, ao mesmo tempo mantê-lo atento às necessidades que continuarão a exigir muito de todos nós”, concluiu Dom Jaime.

MDIC habilita mais 14 empresas em programa de mobilidade verde

MDIC habilita mais 14 empresas em programa de mobilidade verde

@ebc

Anunciado no fim do ano passado, o Programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover) tem até agora 69 empresas habilitadas. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) publicou nesta sexta-feira (10) a habilitação de mais 14 empresas.

Segundo o MDIC, 67 habilitações são para fábricas que já produzem autopeças, veículos leves e veículos pesados no Brasil; uma é para serviços de pesquisa e desenvolvimento (P&D); e outra é para um projeto de transferência de uma fábrica de motores da FCA Fiat Chrysler, vinda de outro país, com investimento previsto de R$ 454 milhões e criação de 600 empregos diretos.

Com total de R$ 19,3 bilhões de créditos financeiros entre 2024 e 2028, o Mover foi lançado por medida provisória em 31 de dezembro. O programa pretende reduzir a emissão de carbono na frota nacional e prevê que os veículos com inovações tecnológicas poderão ter menor Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Os critérios para o desconto no IPI são os seguintes: fonte de energia usada na propulsão, consumo energético, potência do motor e reciclabilidade. O Mover também prevê créditos financeiros às empresas automotivas que investirem em pesquisa, desenvolvimento e modernizações que contribuam para a descarbonização da frota de carros, ônibus e caminhões.

Podem habilitar-se no programa empresas que produzam no país ou tenham projeto de desenvolvimento no mercado brasileiro. A maioria das autorizações iniciais emitidas nesta terça é para fabricantes de veículos e autopeças que produzem no Brasil.

Para requererem os créditos financeiros, as companhias habilitadas precisam apresentar os projetos ao MDIC. As empresas receberão de R$ 0,50 a R$ 3,20 a cada R$ 1 investido acima de um valor mínimo. O crédito aumenta conforme o grau de conteúdo nacional nas etapas produtivas. Caso a empresa exporte as inovações produzidas, o valor recebido também sobe.

A lista das 69 empresas habilitadas para o Mover está disponível na página do MDIC na internet.

“Navio terá multa se não descarbonizar combustível”, alerta Mercadante

“Navio terá multa se não descarbonizar combustível”, alerta Mercadante

@ebc

O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Aloizio Mercadante, chamou a atenção, nessa quinta-feira (9), sobre mudanças nos combustíveis para a navegação e a aviação. As regras são definidas pela Organização das Nações Unidas (ONU), que vem adotando medidas com o objetivo de reduzir as emissões de carbono, num esforço para mitigar os efeitos do aquecimento global. De acordo com Mercadante, o país precisa estar preparado, e o BNDES vem se debruçando sobre a questão.

“A ONU é mandatária sobre navegação e espaço aéreo. No espaço aéreo, já estão dados a data e o volume do combustível renovável que terá que ser adotado a partir de 2027. Nós estamos financiando a produção de SAF, que é o combustível sustentável da aviação”, disse Mercadante, durante apresentação do balanço financeiro do BNDES referente ao primeiro trimestre de 2024.

Em sua visão, a maior preocupação envolve, no entanto, a navegação marítima. “Cerca de 90% de todo o transporte de mercadorias do planeta são feitos por navios. Eles terão multas se não descarbonizarem o combustível. E temos um problema logístico para chegar, por exemplo, à China. Nosso navio demora muito mais tempo do que, por exemplo, o da Austrália. Com isso, podemos perder competitividade. E o BNDES está debruçado sobre isso”, explicou.

Uma das ferramentas que o país possui para fomentar essa transição energética é o Fundo da Marinha Mercante, que existe desde 1958 e é voltado para promover o desenvolvimento da marinha mercante e da indústria naval nacional. São vários gestores, mas o BNDES responde por 75%. Segundo Mercadante, por meio do fundo, estão em processo de contratação R$6,6 bilhões, envolvendo balsas, rebocadores, empurradores para transporte de grãos e minério, entre outras embarcações.

Apesar dos desafios, ele vê uma oportunidade. “No curto prazo, para adaptar os navios, a melhor resposta é o etanol e o metanol, dos quais o Brasil é o segundo maior produtor. Nós temos a produção de etanol mais evoluída, que é o de segunda geração. É o mais eficiente, o que mais descarboniza. Podemos entrar nesse mercado”. O presidente do BNDES afirmou que, para atender à demanda, será preciso dobrar a produção de etanol no Brasil.

Subsídio à aviação

O BNDES também está estudando uma forma de apoiar as empresas aéreas, tendo em vista que o setor ainda sente os prejuízos acumulados ao longo da pandemia de covid-19, quando as medidas de distanciamento social reduziram drasticamente a locomoção das pessoas, incluindo o transporte para negócios e turismo. A alternativa que vem sendo discutida envolve o Fundo Nacional da Aviação Civil (FNAC). Ele conta com recursos de contribuições provenientes das atividades ligadas ao próprio setor. “Esse fundo poderia ser acionado como garantidor para que possamos operar e oferecer crédito. Temos uma discussão em andamento”, diz Mercadante.

Segundo ele, as empresas vivem um bom momento. “Elas estão bem. O faturamento é crescente, os resultados são excelentes. Mas elas têm um passivo da pandemia. Os aviões ficaram no chão praticamente um ano e elas pagando leasing, tendo que manter equipes de profissionais, pagando taxas aeroportuárias. Foram custos muito pesados e as empresas sem faturamento. O Brasil não adotou nenhuma medida naquele período”.

Mercadante também afirmou que, em diversos países, o setor recebeu apoio para suportar os prejuízos do período. “Depois da pandemia de covid-19, houve subsídios à aviação no mundo inteiro. Houve nos Estados Unidos, em quase todos os países europeus, na Índia e em outros. A China sempre fez isso. E é muito importante para um país do tamanho do Brasil ter o setor estruturado. A gente não chega em muitos locais importantes do território nacional se não tiver empresas que tenham uma visão sistêmica do país e que deem prioridade ao Brasil. A disposição do BNDES é contribuir para que essas empresas resolvam a situação”.

Em apenas um ano, Rio Grande do Sul enfrentou dez episódios de chuvas extremas, analisa especialista em recursos hídricos da Unesp

Em apenas um ano, Rio Grande do Sul enfrentou dez episódios de chuvas extremas, analisa especialista em recursos hídricos da Unesp

@news-wiki

9 de maio de 2024

Nesta terça-feira, 7 de maio, a Defesa Civil do Rio Grande do Sul atualizou para 95 o número de mortes em razão dos temporais que atingem o estado. O boletim também aponta que há outros 4 óbitos sendo investigados. O estado registra 131 desaparecidos e 362 feridos. Cerca de 204 mil pessoas estão fora de casa. Desse total, são 48,2 mil em abrigos e 156 mil desalojados (pessoas que estão nas casas de familiares ou amigos). Dos seus 497 municípios, o RS tem hoje 401 com algum relato de problema associado ao temporal, com mais de 1,4 milhão de pessoas afetadas.

O prefeito de Porto Alegre, Sebastião Melo (MDB), recomendou que moradores dos bairros Cidade Baixa e Menino Deus deixem a região. O aviso foi feito na tarde da segunda-feira (6), após a água começar a subir novamente no local. A Arena do Grêmio, em Porto Alegre, afirmou que não tem mais estrutura para acolher desabrigados. Além do gramado alagado, a administração afirma que está sem água e luz e, por isso, faz o translado de mais de 300 pessoas a abrigos municipais. Em meio ao caos que tomou conta da região, inúmeros moradores têm fugido às pressas para o litoral em busca de água

Segundo a nova atualização, são 451 mil pontos sem luz no estado. Na área da CEEE Equatorial, são 206 mil imóveis sem energia. A RGE Sul tem 245 mil imóveis afetados. De acordo com os institutos meteorológicos, a previsão de chuva persiste durante a semana em áreas já atingidas por temporais e volta a deixar o estado em alerta.

A Corsan (Companhia Riograndense de Saneamento) totaliza 649 mil clientes sem abastecimento de água no estado. Em Porto Alegre, o Departamento Municipal de Água e Esgoto (DMAE) informou que religou a Estação de Tratamento de Água (ETA) São João na manhã desta terça (7). Trinta e cinco bairros da Zona Norte são abastecidos. Outras quatro estações estão fora de operação.

A operadora Tim afirma que há 20 municípios sem serviços de telefonia e internet. A cobertura da Vivo está prejudicada em 172 cidades. Na Claro, são 19 municípios sem sinal. As operadoras liberaram pacotes de internet grátis para clientes no Rio Grande do Sul para permitir que a comunicação seja mantida em meio aos temporais que atingem o estado desde 29 de abril.

O governo do RS afirmou que 790 escolas de 216 municípios foram afetadas: 388 sofreram danos e 52 servem de abrigo. Também foram registrados problemas de transporte e de acesso, e estima-se que 273 mil estudantes foram impactados. As regiões de Porto Alegre, São Leopoldo, Estrela, Guaíba, Cachoeira do Sul e Canoas não têm previsão de retomada das aulas.

O governo decretou estado de calamidade, situação que foi reconhecida pelo governo federal. Dessa forma, o estado fica apto a solicitar recursos federais para ações de defesa civil, como assistência humanitária, reconstrução de infraestruturas e restabelecimento de serviços essenciais. A Defesa Civil colocou a maior parte das bacias hidrográficas do estado com risco de elevação das águas acima da cota de inundação.

Rodrigo Lilla Manzione, professor e especialista em gestão de recursos hídricos da Unesp em Ourinhos, faz um panorama do estado de devastação que o Rio Grande do Sul enfrenta, e aponta aspectos geográficos, climáticos e administrativos que geram desastres dessa magnitude.

Dez eventos extremos em um ano

Manzione relata que o Rio Grande do Sul, especificamente, sofreu dez eventos de chuvas extremas apenas no último ano, entre junho de 23 e maio de 24, sendo um em junho, um em julho, dois em setembro, um em outubro, dois em novembro, um em janeiro e outro agora em abril / maio. Porém, as centenas de municípios afetados na última semana equivalem a três vezes o montante impactado pelo evento ocorrido em setembro, que já foi catastrófico.

“Existem cidades que estão passando pela quarta vez consecutiva por eventos como esse, de chuvas extremas e consequentes alagamentos. Os eventos que eu citei primeiro ocorreram em regiões específicas, alguns mais concentrados. Mas, o que chama atenção nesse evento que está ocorrendo agora é a dimensão. Ele se espalhou por vários municípios. Já são, infelizmente, quase 100 óbitos segundo números oficiais, e muitos desaparecidos. Esses óbitos são por diferentes razões: soterramento, afogamento, choque elétrico. É realmente uma barbaridade o que está acontecendo no RS. Sem contar as 12 barragens sob pressão, duas em estado de emergência, cinco em estado de alerta e cinco em atenção. Uma delas, a Barragem 14 de Julho, rompeu parcialmente, e houve necessidade de evacuar dez municípios.”

De acordo com o pesquisador da Unesp, a calamidade ocorre porque a região possui muitos rios meandrantes e também muitos rios de serra. Essas características acabam dando uma velocidade para essas águas maior do que rios de planície. E quando eles encontram a planície, ali próximo da Baía dos Patos, na região de Porto Alegre, a água para, pois os rios de planície tem uma vazão menor. E quando a água para, a tendência é que ela se espalhe.

“Vários municípios do Rio Grande do Sul acabaram sendo criados nas curvas desses rios. Com as barragens e as benfeitorias ao longo do tempo, foi passada uma falsa sensação de segurança para a população. E esses municípios foram aumentando sem que medidas próprias e adequadas para a contenção das cheias fossem feitas. E nesse evento específico vemos um daqueles cenários em que vários componentes se unem para aumentar sua potência”, explica.

“Nesse caso, esse centro de alta pressão que se formou no centro do Brasil acabou criando o bloqueio atmosférico. A gente aqui no Estado de São Paulo sentiu essa onda de calor nos últimos dias, e continua sentindo. E esse calor bloqueou a passagem das frentes frias. Então, a frente fria avança da Antártica, chega à Argentina. E quando chega ali, na região do Rio Grande do Sul, ela encontra a massa de ar quente. Nesse sentido, a chuva não só acontece como ela para e fica persistente por vários dias. Então, isso tem acontecido. É por isso que há previsão de novas chuvas para os próximos dias, começando provavelmente a partir desta quarta feira. Não há trégua. Vários municípios isolados, várias pessoas passando por resgates cinematográficos, cenas muito tristes”, diz.

O pesquisador compara os acontecimentos no estado gaúcho à destruição ocasionada pelo furacão Katrina nos EUA, em Nova Orleans, em 2005. “Só que o Katrina teve em torno de 2000 óbitos oficiais e foi concentrado numa região. Esse evento no Rio Grande do Sul, embora não tenha causado tantas vítimas fatais, acabou destruindo a infraestrutura do Estado. Devido ao imenso impacto gerado na economia, agricultura e indústria, as cidades vão demorar para serem reconstruídas, e o custo será muito alto”, diz.

Falsa sensação de segurança

Até a última semana, a maior enchente registrada em Porto Alegre ocorreu entre os meses de abril e maio de 1941. De acordo com registros da época, a cidade enfrentou 24 dias de chuvas ininterruptas. Na ocasião, segundo as publicações, o nível do lago Guaíba elevou-se entre 4,75 e 4,76 metros.

No atual episódio, a situação é mais grave. Em 4 de maio, o nível do Guaíba subiu 5 metros pela primeira vez na história, tendo alcançado 5,3 metros no dia seguinte. Registros levantados pelo museu Joaquim Felizardo, apontam que, em 1941, cerca de 70 mil pessoas ficaram desabrigadas. Isso equivalia a cerca de um quarto da população da época. Um terço dos estabelecimentos comerciais ficaram embaixo d’água por cerca de 40 dias.

“A gente tem cheias históricas registradas naquela região, principalmente a registrada em 1941. Só que, desde então, essas barragens conseguiram, bem ou mal, controlar essa vazão, e também o sistema de comportas. Inclusive na região metropolitana de Porto Alegre, que contribui em toda a defesa do município contra as cheias. Mas quando se soma um El Niño poderoso, como esse que se apresentava, o qual também faz parte do cenário crescente de aquecimento global, esses efeitos acabam sendo potencializados. Eles acabam causando mais estragos do que causavam anteriormente”, diz.

Ele pondera que a comparação com a cheia histórica de 1941 é inevitável, pois também ocorreu entre abril e maio e colocou a cidade debaixo d’água. “Só que agora a situação é outra. Atualmente, a cidade é muito maior, tem muito mais gente e o nível de prejuízo econômico tende a ser muito maior. Vai custar muito mais para o RS colocar a casa em ordem, vamos dizer assim. Então, essas regiões precisam realmente de planos eficazes e estratégias para lidar com esses efeitos climáticos extremos. É fundamental pensarmos nas adequações das cidades em relação aos impactos das mudanças climáticas, isso tende a ocorrer com mais frequencia”.

Ainda de acordo com o especialista em recursos hídricos da Unesp, a atual catástrofe é reflexo de um descaso antigo, ausência de medidas políticas, onde gestores de diferentes esferas administrativas deixam as comunidades habitar determinadas regiões de áreas de riscos, o que aumenta a vulnerabilidade das populações e não aplicam verba para a infra estrutura necessária das cidades. Não são problemas que se pode resolver da noite para o dia: é preciso investimento em planos de emergência e de evacuação. Muitos deles já estão sendo discutidos, ideias estão surgindo, mas durante a crise é difícil achar uma solução.

Sistema político não favorece grandes obras necessárias

“Não existe bala de prata nesse tipo de evento. É necessário adotar várias combinações de ações, de medidas estruturais para enfrentar uma catástrofe como essa. É praticamente impossível você se precaver contra algo assim. Porém, uma vez que ocorre, você precisa oferecer soluções rápidas. Falta investimento em projetos que consigam contornar essas situações. Isso também é um dos problemas do nosso atual sistema político, o orçamento. Ele tem sido pulverizado em emendas parlamentares. Então, não sobra dinheiro para grandes obras. Por mais que o pessoal faça planos de aceleração do crescimento, etc. ainda há essa situação de os deputados pegarem as suas emendas parlamentares e dividirem o orçamento. Não sobra muita margem para os próprios governos estaduais receberem dinheiro do governo federal e tocarem essas obras para frente.”

Manzione ressalta a necessidade de um debate lúcido entre parlamentares e sociedade, inclusive com os negacionistas, que se recusam, por razões ideológicas, a aceitar a mudança climática. “Eles têm que perceber que haverá mais de 1 milhão de pessoas diretamente afetadas. Elas vão procurar votar em pessoas que se preocupem com essas causas. Os políticos precisam fazer sua parte e começar a aceitar que o Brasil precisa de investimentos pesados nessa área de contenção de riscos e desastres. Nós temos uma população imensa habitando as costas do país e áreas de riscos. A questão não é se vai acontecer, nem quando vai acontecer, é onde vai acontecer? A situação está ficando cada vez mais preocupante”, diz.

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Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

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@ebc

Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casa de Carlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Rio de Janeiro, e precisa chegar às 6h na transportadora em que trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.

Correndo contra o tempo, Carlos Rafael sai de casa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresa de logística tem que ser uma caminhada de meia hora.

“De madrugada não tem transporte público, não tenho opção de van nem ônibus”, lamenta.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes – Fernando Frazão/Agência Brasil

Em seguida, um trecho de ônibus e um complemento de van concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.

Carlos Rafael resume as consequências do tempo desperdiçado no deslocamento de forma direta: “cansaço físico e mental”. Na ida, ele consegue tirar um cochilo com tranquilidade, mas na volta a viagem é mais desgastante. “Os ônibus têm ar-condicionado, mas não funciona. É tudo fechado, um calor infernal. Enche, para muito”.

“Quando vou ver, perdi mais tempo de viagem do que trabalhando ou descansando”, diz o conferente de 30 anos, que ainda arranja espaço na rotina diária para fazer faculdade de engenharia de produção de forma semipresencial. Em algumas épocas, consegue também trabalhar em casa como confeiteiro, fazendo bolos.

“Esse tempo de viagem que eu levo é precioso. Se eu conseguisse economizar uma ou duas horas, seria muita vantagem, eu conseguiria ficar mais organizado na questão de academia, faculdade e trabalho”.

Preocupação com atrasos

Assim como o conferente no Rio de Janeiro, o porteiro Pedro Luiz da Silva, de 58 anos, acorda ainda na madrugada para trabalhar, por volta de 3h30. Ele mora no Tucuruvi, bairro na zona norte de São Paulo e trabalha em um prédio na região do Bixiga, na zona central da maior cidade do país, famosa pelos intermináveis congestionamentos.

Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estação de trem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.

“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gosto de chegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o local de trabalho.

Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno é de aproximadamente duas horas”.

Procurado pela Agência Brasil, o Metrô de São Paulo não se manifestou.

Já sobre as queixas de Carlos Rafael no Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes informou que ações de fiscalização nas ruas fazem parte da rotina do órgão. “Só no último ano, foram aplicadas cerca de 7,8 mil multas aos consórcios por problemas de conservação e falta de ar-condicionado “, afirma.

A secretaria acrescenta que, dependendo do estado do veículo, podem ser lacrados. Segundo a pasta, 80% da frota da cidade é climatizada.

Sobre a falta de ônibus na madrugada, a Secretaria de Transportes informou que monitora, via GPS (sistema de posicionamento global via satélite), a operação de cada linha. “Caso não atinjam a meta de 80% da quilometragem diária determinada pelo município, não recebem o subsídio”.

Ainda segundo a secretaria, o plano operacional é revisado mensalmente com base em dados de demanda por hora, pesquisa de ocupação dos veículos e reclamações recebidas sobre as linhas para atualização da quantidade de viagens. “Mais linhas podem ser criadas ou retomadas conforme a verificação da necessidade”, explica.

Produtividade e bem-estar

Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadores em grandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.

A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.

Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes Foto – Fernando Frazão/Agência Brasil

O efeito na produtividade pode ser mensurado pela resposta de 60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. Mais de um terço (34%) afirmou já ter perdido um período de trabalho.

Os impactos no ir e vir afetam também o futuro dos trabalhadores. O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.

O estudo da CNI foi feito em abril de 2023 com 2.019 pessoas da população economicamente ativa (PEA) brasileira acima de 16 anos, em municípios com população a partir de 250 mil habitantes nas 27 Unidades da Federação. A margem de erro é de dois pontos percentuais, com intervalo de confiança de 95%.

Desgaste do trabalhador

O sociólogo Alexandre Fraga, professor do Departamento de Sociologia do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), aponta que são inúmeras as pesquisas no país que associam impactos na produtividade a problemas de mobilidade das grandes cidades, como congestionamento, tempo de espera, conduções cheias e desconforto térmico.

“Essa situação recorrente afeta a qualidade de vida deles, eleva a irritabilidade e o cansaço e diminui as horas dedicadas ao lazer e ao descanso”.

Fraga cita o conceito de ócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenico de Masi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.

“O tempo de não trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentos de lazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.

Além do tempo do deslocamento em si, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.

“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidade de ócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagens em pé e falta de climatização em parte da frota de ônibus, por exemplo”.

São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmo de começar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldade de concentração”, ressalta.

Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público e de empresas.

Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meios de transporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempo de espera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato, de forma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.

Já as corporações poderiam insistir em experimentos, como a semana de quatro dias de trabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidade de vida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a cultura de uma empresa, para o ambiente de trabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.

Investimento

O professor Creso de Franco Peixoto, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara falta de recursos para que possamos fazer as efetivações de muitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso, em se tratando de planos de mobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiões de grandes cidades fossem unidades isoladas.

“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidade de trabalho se dá, não raramente, de forma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.

Para o professor da Unicamp, existe a necessidade de busca e efetivação de projetos que envolvem volumes de recursos extremamente altos, “mas que têm retornos do ponto de vista social e ambiental”. Segundo ele, as fontes de recursos podem ser do poder público ou de parcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrô de São Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 km de extensão e 11 estações.

Filas de trabalhadores que usam vans em deslocamento na volta para casa, na região da Central do Brasil – Foto Fernando Frazão/Agência Brasil

Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicação de vias expressas, sistemas de semáforos que privilegiem o transporte público e implantações de modais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressos de alta capacidade de passageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).

Outro sistema de transporte de massa defendido pelo professor da Unicamp são linhas de “metrô de verdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontos de grande circulação, sem a necessidade de as pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotas de circulação.

“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratam de antigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.

Para ilustrar a capacidade de modais de massa, Creso Peixoto lista a capacidade de transportar pessoas, por exemplo, em uma via com faixa de três metro de largura, medida padrão de uma rua.

Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no caso de ônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.

O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meio de deslocamento, maior o custo de implementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 km de rodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trecho de BRT, US$ 50 milhões para 1 km de VLT e US$ 100 milhões para cada km de metrô.

“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescos de passageiros que não se medem em 10 mil nem 100 mil. São medidos em milhões de passageiros por dia”.

“É possível justificar tamanho volume de recurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.

“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nível de ruído e, sim, a quantidade de tempo a que se está exposto a esse ruído.”

Mobilidade sistêmica

O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que o planejamento de transporte das grandes cidades deve ser feito sempre de forma sistêmica, levando à risca os planos de mobilidade elaborados por especialistas.

“Às vezes a cidade vai crescendo de forma desordenada, então, de fato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidade de vida das pessoas”.

Ele acrescenta que a ausência de transporte coletivo de qualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.

“A gente tem que garantir que o transporte coletivo seja de qualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema”.

O professor Pedro Barreto de Moraes, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceito de acessibilidade, “entendido como a capacidade de alcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário…”

“A mobilidade não deve ser um fim em si mesmo. Ela é um meio, assim como a ideia de conectividade, de densidade, de distribuição igual de propriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas”, avalia.

Deslocamento é drama diário para o trabalhador – Juca Varella

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

Motoristas das categorias C, D e E têm até 3ªfeira para fazer exame

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Condutores de veículos com Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E com exame toxicológico pendente têm até esta terça-feira (30) para regularizar a situação e fazer o exame obrigatório. O prazo para o primeiro grupo de condutores das categorias C, D e E – com vencimento da CNH entre janeiro e junho deste ano – terminou em 31 de março. Após esta data, o Código de Trânsito Brasileiro concede mais 30 dias para que os motoristas realizem o exame e comprovem que não fizeram uso de drogas e/ou medicamentos estimulantes.

Desde março de 2016, o Código de Trânsito Brasileiro determina que os condutores das categorias C, D e E deverão comprovar resultado negativo em exame toxicológico para a obtenção e a renovação da habilitação. A obrigação vale também na pré-admissão e demissão de motoristas profissionais.

O objetivo é identificar o consumo de drogas, o que pode interferir na capacidade psicomotora dos condutores e, assim, aumentar o risco na direção de veículos pesados para a ocorrência de acidentes de trânsito.

O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

“O exame toxicológico é uma política pública de eficácia comprovada na redução de acidentes e mortes no trânsito. Estudos mostram redução de mais de 30% em acidentes fatais depois da sua implementação”, observou.

Para a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), mais de 3,4 milhões de condutores das categorias C, D e E ainda não regularizaram a situação em todo o Brasil. Para os condutores com CNHs que vencem entre julho e dezembro, as multas começam a ser aplicadas em 31 de maio.

Infração

O exame laboratorial é exigido até mesmo para quem não estiver dirigindo nestas categorias. Caso esses motoristas não façam o teste até esta terça-feira (30), podem ser multados diretamente pelos sistemas eletrônicos dos Detrans estaduais e do Distrito Federal a partir de 1º de maio, conforme sanções previstas no artigo 165-D do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Essas multas são apelidadas de multas de balcão porque estão associadas ao não cumprimento de uma obrigação administrativa, diferentemente das infrações cometidas na direção do veículo automotor.

Verificação

Os motoristas podem consultar se precisam ou não fazer o teste no portal de serviços da secretaria. Basta informar CPF, data de nascimento e data de validade da CNH nos espaços indicados para ter o detalhamento de prazos, vencimentos e alertas.

Outra forma de acesso às informações é o aplicativo da carteira digital de trânsito. Na área do condutor, o motorista também pode verificar se o exame toxicológico está em dia. No caso de o prazo ter vencido, o condutor deve buscar um dos laboratórios credenciados e fazer a coleta para a realização do exame toxicológico, em laboratórios especializados credenciados pela Senatran.

Camille Lages, diretora de Comunicação da ABTox, celebrou a disponibilização da página para consulta. “Essa ferramenta que o governo trouxe é muito importante para que os motoristas consultem se estão adimplentes com o exame toxicológico porque muitos deles não têm a carteira de habilitação digital baixada no celular e precisam dessa ferramenta para poder cumprir a obrigação até 30 de abril,” esclarece.

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

O exame toxicológico deve ser realizado pelos motoristas no momento da renovação da CNH nas categorias C, D ou E a cada dois anos e meio pelos condutores profissionais. Deve ser realizado independentemente da idade do condutor. Os motoristas com mais de 70 anos não precisam renovar o teste toxicológico antes do vencimento da CNH, que tem validade de três anos.

O teste laboratorial de amostras de cabelo, pele ou unha identifica se houve uso abusivo de substâncias psicoativas em um período de 90 a 180 dias anteriores à coleta (larga janela de detecção). Isto porque a queratina presente nos cabelos preserva as substâncias que foram consumidas e metabolizadas por mais tempo que o sangue e a urina, por exemplo.

O exame toxicológico não existe no modelo autoteste, portanto, é vedada a coleta da própria amostra para análise. O procedimento tem que ser feito por um laboratório, exclusivamente, em postos de coleta para garantir a segurança dos resultados. A coleta rápida -aproximadamente de 10 a 15 minutos – é classificada pelos laboratórios como não invasiva, não infectante e indolor.

Atualmente, são 17 laboratórios credenciados na Senatran, que formam a rede de coleta com mais de 13 mil unidades espalhadas em mais de cinco mil municípios em todo o país. O exame pode detectar pelo menos 12 substâncias: Acetilmorfina (heroína); Anfepramona; Anfetamina; cocaína e derivados (crack, merla); Codeína; Femproporex; Mazindol; MDA; MDMA; Metanfetamina; Morfina; e maconha e derivados (skunk, haxixe).

O preço médio do exame toxicológico é R$ 135 e pode variar conforme a região do país. Os exames exigidos pela Senatran, em geral, são custeados pelos motoristas autônomos, mas podem ser bancados por empregadores.

Os laboratórios credenciados devem inserir o resultado no banco de dados do Registro Nacional de Condutores Habilitados (Renash) para controle dos órgãos de trânsito. No entanto, os laudos são sigilosos e entregues somente aos examinados. Portanto, não podem ser divulgados, por exemplo, ao empregador do motorista profissional.

Categorias da CNH

Os motoristas da categoria C dirigem veículos maiores como caminhões, caminhonetes e vans de carga, além dos carros, picapes e vans de carga. A categoria D da CNH permite a condução de veículos automotores e elétricos, destinados ao transporte coletivo de passageiros com mais de oito lugares, como vans, micro-ônibus e ônibus.

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

Motoristas têm até terça-feira para fazer exame toxicológico

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O diretor da Associação Brasileira de Toxicologia (ABTox), Pedro Ducci Serafim, disse à Agência Brasil que a exigência salva vidas no trânsito.

Infração

A não realização do exame no período estabelecido é considerada infração gravíssima, sujeita a uma multa automática de R$ 1.467,35 e sete pontos na CNH.

Verificação

Não é necessária receita médica para fazer o exame, apenas a habilitação do condutor (CNH).

Exame

Categorias da CNH

Na categoria E, habilitados podem dirigir ônibus articulados; caminhões tracionando carretas; veículos com trailers e demais modelos de veículos automotores.

Dívida histórica: como Portugal pode reparar escravidão

Dívida histórica: como Portugal pode reparar escravidão

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Durante a semana, o discurso do presidente de Portugal, Marcelo Rebelo de Sousa, sobre a responsabilidade do país pela escravidão no Brasil repercutiu em diferentes setores da sociedade nos dois lados do Atlântico. Entidades civis de defesa de direitos humanos, acadêmicos e autoridades políticas receberam positivamente o discurso, mas cobraram um projeto concreto de reparação pelo conjunto de crimes e violações cometidos durante o processo de colonização.

Foi a primeira vez que um presidente de Portugal reconheceu a responsabilidade de forma mais contundente, apesar de a posição não ser compartilhada pelo conselho de ministros do governo português.

“Temos que pagar os custos. Há ações que não foram punidas e os responsáveis não foram presos? Há bens que foram saqueados e não foram devolvidos? Vamos ver como podemos reparar isso”, disse Marcelo Rebelo de Sousa.

Negres a fond de calle (Navio negreiro) – Tela de Johann Moritz Rugendas (1830) – Johann Moritz Rugendas

E como quantificar exatamente “custos” e prejuízos causados por um sistema de exploração e opressão que durou séculos? Seria possível chegar a um valor em dinheiro? Ou faria mais sentido falar em compensações políticas, sociais, culturais? Especialistas ouvidos pela Agência Brasil indicam uma série de medidas e caminhos que deveriam ser tomados pelo Estado português – e brasileiro – para reparar crimes cometidos contra africanos, indígenas e descendentes.

Formas de reparação

Naiara Leite, coordenadora-executiva do Odara – Instituto da Mulher Negra, participou do Fórum de Afrodescendentes na Organizaçãod as Nações Unidas (ONU), em Genebra, uma semana antes da declaração do presidente português. Na ocasião, representantes de Portugal discursaram contra o racismo, mas foram criticados por entidades brasileiras de mulheres negras, que cobraram posicionamento mais contundente sobre responsabilidade pela escravidão e propostas de reparação.

Com a nova declaração portuguesa, Naiara alerta para a necessidade de incluir os principais prejudicados entre aqueles que vão construir as medidas de reparação. Isso para que elas não sejam atos isolados de políticos.

“Minha grande preocupação é que as organizações da sociedade civil precisam ter uma participação ativa nos grupos de trabalho e nos processos. Caso contrário, não vamos alcançar um projeto de reparação que de fato dê conta de reduzir ou de responder aos impactos do colonialismo e da escravidão”, diz Naiara.

No evento da ONU, as entidades apresentaram demandas sobre o que entendem ser caminhos adequados para o Estado português:

. Criação de museus, centros de memórias e outros equipamentos públicos que reconheçam os impactos da colonização sobre a população afro-brasileira;

. Incluir no currículo oficial da Rede de Ensino portuguesa a obrigatoriedade da temática “História dos Impactos Nocivos do Colonialismo Português para o Contexto Brasileiro”;

. Firmar pactos e acordos de colaboração efetivos com o Brasil – bem como junto a outros países que foram colonizados por Portugal – com o objetivo de promover a reparação a partir de investimentos financeiros, da salvaguarda de memórias e de revisão dos pactos e parcerias de nacionalidade e trânsito entre os países;

. Encorajar todos os países da Europa fundados a partir de sistemas coloniais a adotar medidas reparatórias aos países do Sul Global que se fundaram a partir da exploração colonial;

. Adotar medidas efetivas de combate à xenofobia e ao racismo contra a população afrodescendente em Portugal.

Humberto Adami, que é presidente da Comissão da Verdade da Escravidão da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB/RJ), destacou o aspecto financeiro da reparação. Ele entende que seria importante a criação de um fundo em dinheiro, com aplicações de todos os Estados responsáveis pela escravidão. Um possível modelo seria aquele constituído para os judeus depois do Holocausto.

Mas a demanda é complexa e, provavelmente, ainda levaria um tempo para acontecer. Por isso, são necessárias ações imediatas.

“É complicado levantar esse dinheiro de forma rápida. Não precisa esperar só a constituição de um fundo e falar em reparação daqui a duas gerações. Pode trabalhar para já alcançar pessoas que estão vivas hoje. Uma forma inicial é fazer pequenas reparações que possam ir mitigando os efeitos devastadores da escravidão negra na sociedade brasileira de hoje. Há várias pautas que apontam nessa direção: a demarcação de terras quilombolas, a questão dos indígenas, as cotas raciais. Todas são medidas reparatórias. Portugal pode atuar em conjunto com o Brasil nessas medidas que já estão em andamento”, diz Adami.

“Custos” da escravidão

Diferentes nações europeias participaram de processos de colonização e escravização, mas quando se fala do tráfico transatlântico de africanos é impossível não destacar a atuação de Portugal. Foi a primeira nação europeia moderna a se apossar de um território africano: Ceuta, no norte do continente, em 1425. Nas décadas seguintes, criou entrepostos na parte Atlântica da África, conhecidas como feitorias, de onde podiam ser organizadas expedições para o interior em busca de bens de valor, como metais preciosos e pessoas.

Acredita-se que a primeira remessa de escravizados para Portugal tenha ocorrido no ano de 1441, quando eram obrigados a fazer trabalhos pesados de agricultura ou mineração. A demanda de trabalhadores forçados aumenta com o estabelecimento de engenhos de açúcar nas ilhas Atlânticas. Com a conquista de um vasto território na América, nativos indígenas e africanos vão se constituindo como principal mão de obra. Uma das estimativas de pesquisadores indica que foram trazidos pelo menos 5,8 milhões de africanos escravizados para colônia brasileira entre os séculos 16 e 19.

Essas pessoas poderiam ser capturadas diretamente à força no continente ou obtidas por meio de negociações com líderes locais. Prisioneiros de guerras entre povos rivais viravam mercadorias de troca por cavalos, armas e outros bens. É nesse ponto que se tornou comum ouvir de revisionistas e grupos de extrema direita que a África é igualmente responsável pela escravidão. Quem não se lembra da frase “o português nem pisava na África, eram os negros que entregavam os escravos”, dita pelo ex-presidente da República?

A historiadora Monica Lima, que é professora de história da África e coordenadora do Laboratório de Estudos Africanos da Universidade Federal do Rio de Janeiro (LEÁFRICA-UFRJ), explica que essa é uma falsa equivalência. Apesar de praticada anteriormente por alguns povos do continente africano, a escravização foi multiplicada pela demanda e investimento europeus.

“Alguns africanos enriqueceram com o tráfico de escravizados, mas foi algo efêmero, de curta duração, ligado a soberanos de determinados locais. Que podiam ser destituídos e se tornar escravizados na sequência. Não há enriquecimento da sociedade africana. Povos foram dizimados e laços familiares rompidos. Por outro lado, há todo um enriquecimento de setores importantes das sociedades europeias e das elites coloniais, que é algo perpétuo, transferido para gerações seguintes. Não é nem possível comparar o tipo de enriquecimento dos grandes traficantes situados no continente europeu ou nas Américas”, diz Monica.

Um outro argumento muito usado é o da ausência de responsabilidades atuais, já que a escravidão teria sido um fenômeno que aconteceu há muito tempo e que não teria mais relação com o presente.

“Há pessoas que falam que a escravidão negra era legal naquela época, que as pessoas escravizadas já morreram e umas que questionam o que elas têm a ver com isso hoje, se elas não escravizaram ninguém. E o curioso é que esses argumentos coincidem com os das pessoas que eram contrárias à abolição da escravidão no século 19. Que pediam para a escravidão continuar mais um pouco, porque era interessante para a cultura da cana-de-açúcar, que ia quebrar o Banco do Brasil, etc.”, diz Humberto Adami. “As pessoas precisam entender que os tratados internacionais garantem não ter havido prescrição. O relógio está valendo até hoje. Os crimes da história da escravidão são imprescritíveis”, diz Humberto Adami.

“A base da prosperidade e da riqueza que permitiu a construção dos Estado nacionais foi o trabalho dessas populações escravizadas. A dívida é enorme. As pessoas foram desprovidas de tudo, foram arrancadas das suas terras e, uma vez abolida a escravidão, escravizados, e descendentes não foram beneficiados por nenhum tipo de política para reconstruir as suas vidas”, diz Monica Lima. “Hoje, nas regiões onde não tem saneamento básico, escolas com piores condições, transporte público sucateado, são justamente as regiões onde vivem majoritariamente descendentes de escravizadas”.

Para Naiara Leite, um dos principais legados da escravidão é o racismo, que atinge com mais intensidade as mulheres negras, que ocupam a base da pirâmide social.

“Um dos impactos até hoje tem relação com a violência do Estado e como o racismo opera nas instituições de segurança pública. É em função dessa carga colonial que a população negra sequer tem direito à vida”, diz Naiara Leite. “Pensando na violência doméstica, o número de feminicídio de mulheres brancas diminui ao longo dos anos e o de mulheres negras aumenta. Outro exemplo é a pauta do trabalho, em que mulheres negras são maioria nas atividades domésticas. E isso é um legado colonial sobre nossos corpos e os lugares que ocupamos. Uma reatualização do papel da mucama”, diz Naiara.

Responsabilidade brasileira

Ao analisar responsabilidades pela escravidão, é importante lembrar que o sistema continuou presente no Brasil depois de separar-se de Portugal em 1822. E que, como Estado independente, o sistema durou até 1888, quando foi o último lugar nas Américas a decretar a abolição.

A fala do presidente português durante a semana pode servir, portanto, de referência para que o próprio Estado brasileira intensifique as medidas de reparação para comunidades e instituições afrodescendentes, dizem os especialistas.

“É preciso que o Brasil avance nessa etapa também, porque os negros brasileiros sofrem no dia a dia as repercussões da escravidão. Não dá para achar que só Portugal é responsável, se aqui não se faz o dever de casa e continuamos praticando o genocídio da população negra, a exclusão social, o racismo no mercado de trabalho, ataques e fraudes às cotas raciais”, diz Humberto Adami.

“O governo de Portugal, do Brasil e de outros países que venham a reconhecer a escravização e o papel no processo de colonização devem compreender que não estão fazendo nenhum favor ao povo negro, aos afrodescendentes, às populações africanas. Isso é um dever, uma obrigação. O primeiro passo é o reconhecimento. Mas que a gente não leve mais anos ou séculos para que os países apresentem qual é o projeto de reparação”, cobra Naiara Leite.

“Reparação também envolve investir na qualidade de vida das pessoas. Isso é pagar uma dívida histórica. Não é nenhum privilégio. É uma reparação e uma possibilidade da sociedade brasileira se reconciliar com a sua própria história”, diz Monica Lima.

Artigo em destaque: mulheres cambojanas enfrentam julgamento social e depressão após o divórcio

Artigo em destaque: mulheres cambojanas enfrentam julgamento social e depressão após o divórcio

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Esta notícia foi programada
para 20 de abril de 2024
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20 de abril de 2024

Agência VOA

“Ele usou violência brutal contra mim. Ele me acertou. Ele agarrou meu pescoço. Eu realmente passei por momentos difíceis quando estava com ele e minha saúde mental estava muito instável”. Quando Thach Chanty, uma mulher de 35 anos da província de Kampong Cham, no sudeste do Camboja, relembra a vida com seu ex-marido, “minhas lágrimas quase caem”. Chanty, que trabalha como confeccionista, agora luta para sustentar seus dois filhos após um casamento que ela descreve como marcado pela negligência e pela violência.

Escapar à brutalidade deixou-a sozinha numa sociedade que continua a julgar as mulheres divorciadas como tendo falhado no seu papel social primário de esposa e mãe. Chanty encontrou consolo no apoio de sua família. “Senti pena dos meus dois filhos depois que me divorciei do meu marido”, disse ela. “Muitas pessoas me julgam por ser divorciada, mas felizmente meus pais e minha irmã estiveram lá para me apoiar”.

Um relatório recente intitulado Separate Ways, lançado no final de 2023 pela pequena organização sem fins lucrativos Klahaan, lança luz sobre as lutas enfrentadas pelas mulheres divorciadas do Camboja. Além de suportarem vergonha e julgamento social significativo, o relatório diz que as mulheres divorciadas são mais propensas a enfrentar problemas financeiros e mentais em comparação com os seus ex-maridos.

O relatório também conclui que pouco mudou desde que um estudo de Novembro de 2015 realizado pelo ministério de estatísticas do Camboja em conjunto com uma agência da ONU concluiu que aproximadamente 20% das mulheres cambojanas enfrentaram violência física e/ou sexual por parte de um parceiro íntimo durante relacionamentos, incluindo o casamento. O relatório também concluiu que o abuso emocional afectava um terço das mulheres, a violência ocorria frequentemente na presença de crianças e poucas vítimas procuravam assistência.

Disparidades de gênero após o divórcio

Realizado online, o estudo Klahaan envolveu 40 participantes do sexo feminino e masculino de Phnom Penh, a capital, e de áreas remotas, incluindo as províncias de Ratanakiri e Kep. Entre as participantes, 22 mulheres relataram ter se divorciaod.

O estudo revelou disparidades significativas de gênero após o divórcio. A maioria dos participantes — 87% — afirmou que as mulheres suportam um fardo mais pesado de vergonha ou estigma após o divórcio, enquanto apenas 1% considerou os homens mais afetados do que os seus parceiros. O relatório também destacou diferenças regionais: 48% dos entrevistados acreditam que as mulheres rurais sofrem efeitos mais pronunciados após o divórcio, em comparação com 8% que consideram que as mulheres urbanas enfrentam estigma e julgamento social.

O Diretor Executivo da Klahaan, Mao Map, disse à VOA Khmer que o novo estudo, que se baseia na metodologia FPAR, visa abordar a controversa escolha do divórcio tanto para mulheres como para homens.

De acordo com Mao Map, a crença predominante no Camboja é que as mulheres só podem casar uma vez na vida – uma noção que influencia a percepção do divórcio. Para apoiar as mulheres, Mao Map está a pressionar o governo a estabelecer políticas que agilizem o processo de divórcio, diminuindo a necessidade de mediação judicial e aumentando a prote ção da saúde das mulheres, eliminando a culpabilização das vítimas pelas autoridades.

Sar Sineth, porta-voz do Ministério dos Assuntos da Mulher do Camboja, enfatizou o compromisso do governo em ajudar mulheres e meninas que sofreram violência, especialmente aquelas que enfrentam o divórcio e lidam com transtorno de estresse pós-traumático. Ela disse que o ministério coordena estreitamente com o governo e o sistema jurídico para fornecer apoio rápido. “Estamos trabalhando duro para agilizar o processo… na prestação de assistência jurídica às vítimas de… divórcio devido à violência crônica”, disse ela. “E com esta disponibilização de advogados, o Conselho Nacional de Acção da Mulher assinou um memorando de entendimento com a Ordem dos Advogados para apoiar as vítimas e prestar serviços atempados.”

Sar Sineth não respondeu quando a VOA Khmer pediu detalhes sobre como as mulheres poderiam aceder a esses serviços.

Infidelidade leva ao divórcio

O estudo revelou que a infidelidade é um fator significativo que influencia as decisões das mulheres de se divorciarem, com 81% dos entrevistados identificando “traições e casos” como uma causa provável para as mulheres escolherem o divórcio. Em contraste, apenas 68% selecionaram a mesma resposta para os homens.

Uma participante disse que embora o marido tenha começado a traí-la logo após o casamento, depois que os filhos nasceram “ele foi longe demais – levou-a para dormir na casa que construímos juntos. No final, decidi vender aquela casa e me divorciar”.

Thach Chanty disse que não se importa mais com a forma como os outros a julgam por se divorciar para escapar da violência e se concentrar nos filhos. “Inicialmente, quando pensei em me divorciar, chorei e às vezes até pensei em acabar com minha vida, mas agora deixei de lado esses pensamentos e estou vivendo minha vida normal, movido pelo desejo de fazer tudo pelos meus filhos”, disse ela.

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