Trabalhador

Trabalhador e brigadista morrem em incêndios em São Paulo

Trabalhador e brigadista morrem em incêndios em São Paulo

A Defesa Civil e a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo confirmaram a morte de um trabalhador de 47 anos de idade da Fazenda Monte Alegre, no município de Neves Paulista, no noroeste paulista, atingida por um incêndio. O homem estava sendo procurado desde a tarde de quinta-feira (26), quando desapareceu ao tentar conduzir o gado da propriedade para uma área segura.

Em nota, a Polícia Civil informou que o Corpo de Bombeiros foi acionado para auxiliar no combate ao incêndio, que se alastrou para propriedades vizinhas, mobilizando unidades de Mirassol e São José do Rio Preto, também na região noroeste.

O Instituto de Criminalística realizou a perícia no local e o Instituto Médico Legal (IML) realizará o exame necroscópico na vítima, ainda sem data confirmada. O caso foi registrado na Delegacia de Neves Paulista como morte suspeita e incêndio.

Também nesta quinta-feira dois brigadistas foram atingidos durante combate a incêndio em uma plantação no município de Corumbataí. Um deles morreu no local.

Segundo a Defesa Civil, o incêndio começou na quarta-feira (25), quando já havia atingido 1.200 hectares entre pastagem, canavial e Área de Preservação Permanente (APP). Além do Corpo de Bombeiros atuaram brigadistas das usinas Moreno, Tietê e Cofco.

Nesta sexta-feira 13 municípios paulistas registraram incêndios. Segundo a Defesa Civil, ainda há cinco municípios com incêndios ativos no estado: em Bananal, Bom Jesus dos Perdões, Nazaré Paulista, Ipeúna e Jaú. O estado emprega um avião e dois helicópteros no combate às chamas. O avanço de uma frente-fria colabora com o combate, mas a Defesa Civil espera piora das condições e recrudescimento dos níveis de alerta a partir de domingo (29).

STF julga omissão do Congresso para proteger trabalhador da automação

STF julga omissão do Congresso para proteger trabalhador da automação

@ebc

O Supremo Tribunal Federal (STF) começou a analisar nesta quinta-feira (22) uma ação da Procuradoria-Geral da República (PGR) para declarar a omissão do Congresso pela falta de regulamentação da proteção do trabalhador contra a automação das atividades laborais.

Na sessão desta tarde, os ministros ouviram somente a sustentação do advogado da Central Única dos Trabalhadores (CUT), entidade que apoia a ação.

O caso chegou ao Supremo em 2022. Na ação, o ex-procurador-geral da República Augusto Aras busca que a Corte determine um prazo para o Congresso regulamentar a proteção dos trabalhadores contra o avanço da tecnologia.

A Constituição de 1988 definiu que é direito dos trabalhadores urbanos e rurais a proteção em face da automação, na forma da lei. Apesar do comando constitucional, os deputados federais e senadores nunca aprovaram uma lei para tratar da questão.

Para a PGR, a falta da regulamentação provoca redução “arbitrária e injustificada” da proteção do direito social dos trabalhadores.

“Por esse motivo, incumbe a essa Corte Suprema declarar a omissão inconstitucional na edição de lei federal que torne efetivo o direito social à proteção em face da automação, fixando, por conseguinte, prazo razoável para que o Congresso Nacional supra a mora legislativa”, argumentou a procuradoria.

Durante a sessão, o advogado Ricardo Quintas Carneiro, representante da CUT, afirmou que o uso de máquinas e robôs comandados por inteligência artificial vai automatizar diversos tipos de emprego.

Segundo o advogado, a pandemia de covid-19 intensificou a automação, aumentou a competividade e fechou postos de trabalho.

Carneiro também citou um estudo da Universidade de Oxford que indica impactos da automação em cerca de 700 profissões.

“A CUT espera que o STF trace os necessários limites para que a ordem constitucional e o arranjo de equilíbrio entre capital, trabalho, tecnologia e Estado sejam preservados nos moldes da Constituição de 1988, com a prevalência do trabalho humano e decente”, afirmou.

A data do julgamento do caso ainda não foi definida. O novo modelo que ouve as partes em plenário antes do julgamento foi implantado no ano passado pelo presidente do STF, Luís Roberto Barroso. O método é utilizado pela Suprema Corte dos Estados Unidos.

Trabalhador terceirizado do TST morre após sofrer choque elétrico

Trabalhador terceirizado do TST morre após sofrer choque elétrico

@ebc

Um trabalhador terceirizado morreu nesta terça-feira (9) após sofrer um choque elétrico enquanto fazia a manutenção de placas solares na cobertura do Tribunal Superior do Trabalho (TST), em Brasília. O nome do trabalhador não foi informado.

A vítima, de 39 anos de idade, teve uma parada cardíaca ao receber a descarga elétrica. O acidente ocorreu por volta das 9h30 e mobilizou quatro viaturas do Corpo de Bombeiros.

Ele foi atendido por uma equipe de salvamento da corporação e pelos bombeiros civis que trabalham no tribunal, que prestaram os primeiros socorros e realizaram os procedimentos de reanimação por cerca de 1 hora. Contudo, o trabalhador não reagiu e morreu no local.

Em nota, o TST lamentou a morte e informou que ele usava os equipamentos de proteção individual requeridos para manutenções em redes elétricas.

“O Tribunal Superior do Trabalho lamenta profundamente o ocorrido e está prestando todo apoio e solidariedade à família da vítima. Reafirma, também, o seu compromisso com os mais altos padrões de segurança do trabalho e informa que está colaborando com as investigações das autoridades policiais”, disse o tribunal.

O caso será investigado pela Polícia Civil do Distrito Federal (PCDF).

Trabalhador de aplicativo: sem proteção social, mas contra a regulação

Trabalhador de aplicativo: sem proteção social, mas contra a regulação

@ebc

Motoristas e entregadores de aplicativos estão trabalhando mais e ganhando menos desde que as plataformas de mobilidade começaram a fornecer os serviços para os usuários. Entre 2012 e 2015, os motoristas tinham rendimento médio mensal de R$ 3.100. Em 2022, o valor auferido era inferior a R$ 2.400 (queda de 22,5%). No caso dos entregadores, a redução foi da renda média foi ainda mais aguda em um intervalo menor (- 26,66%), de R$ 2.250 em 2015 para R$ 1.650 em 2021.

Nos períodos indicados, houve aumento do número de trabalhadores disponíveis. Entre 2012 e 2015, a oferta de mão de obra de motoristas autônomos no setor de transporte de passageiros era de cerca de 400 mil trabalhadores. Em 2022, o total de ocupados se aproximava de 1 milhão. Já o número de entregadores inscritos nas plataformas saltou de 56 mil para 366 mil entre 2015 e 2021.

Os dados citados foram apurados no estudo Plataformização e precarização do trabalho de motoristas e entregadores no Brasil, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a partir de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) – Pesquisa Nacional por Amostra Domicílios Contínua (Pnad). Tanto para motoristas quanto para entregadores, a média dos rendimentos dos trabalhadores inscritos nas plataformas era inicialmente superior à média dos ocupados em atividades semelhantes.

Mais trabalho com menos dinheiro

Além da perda de remuneração, motoristas e entregadores inscritos em plataformas de mobilidade passaram a trabalhar mais. A proporção de motoristas com jornadas entre 49 e 60 horas semanais passou de 21,8% em 2012 para 27,3% em 2022. No caso dos entregadores, a proporção de quem tinha jornadas iguais ou superiores a 49 horas semanais passou de 19,9% em 2012 para 29,3% em 2022.

Com rendimento menor e mais horas de trabalho, motoristas e entregadores – que não têm carteira assinada, não recebem décimo terceiro salário e nem recolhem para o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) – também perderam a proteção da Previdência Social por falta de contribuição voluntária. Entre 2012 e 2018, a média foi de 31,1% dos entregadores contribuindo, enquanto entre 2019 e 2022 essa média baixou para menos de um quarto (23,1%).

O fenômeno foi ainda mais agudo entre os motoristas, conforme mostra o estudo: “nota-se que, até 2015, os motoristas de passageiros detinham taxa de contribuição previdenciária muito superior aos demais grupos considerados. Especificamente em 2015, pouco menos da metade dos motoristas de passageiros (47,8%) contribuía, em comparação com 28,6% dos trabalhadores por conta própria e 20,6% dos empregados sem carteira assinada. Após 2015, quando começam a se difundir os aplicativos de transporte, a cobertura previdenciária dos motoristas de passageiros se reduz quase pela metade, somente 24,8% dos trabalhadores em 2022.”

Breque dos APPs

A precarização das condições de trabalho levou motoristas e entregadores a paralisar as atividades em 25 de julho de 2020, durante a epidemia de covid-19. O Breque dos Apps, como a mobilização ficou conhecida, tinha como pauta os aumentos do valor pago por quilômetro rodado e do valor da taxa mínima paga pela entrega. Os trabalhadores também reivindicavam o fim do sistema de pontuação e a reativação de cadastros bloqueados pelas plataformas.

A situação de motoristas e entregadores inscritos nos aplicativos levou o governo federal a instituir, entre 1° de maio e 28 de novembro do ano passado, um grupo de trabalho (GT) tripartite com representantes de empresas, dos trabalhadores e do próprio governo para elaborar uma

proposta consensual de regulamentação das atividades de transporte de pessoas, de bens e outras, executadas por intermédio de plataformas tecnológicas.

O prazo de funcionamento do GT chegou ao fim sem perspectiva de acordo para proposta conjunta que resultasse em projeto de lei a ser encaminhado ao Congresso Nacional. Em março deste ano, o governo federal apresentou sozinho o projeto de lei complementar, que trata da relação de trabalho entre motoristas e empresas que operam aplicativos de transporte individual (PLP nº 12/2024).

A tentativa frustrada de consenso é descrita no estudo O grupo tripartite brasileiro e os desafios de compor uma proposta de regulação do trabalho coordenado por plataformas digitais, também publicado pelo Ipea. De acordo com o documento, entre as razões para o fracasso está a baixa representação sindical dos trabalhadores e das empresas, o que resultou na falta de rotina de negociação coletiva.

“Essa falta de institucionalização resultou na ausência de uma linguagem comum entre empresas e trabalhadores envolvidos nas negociações. Enquanto a pauta de reivindicações da bancada laboral do GT se baseava na linguagem do direito do trabalho estabelecido, as propostas da bancada empresarial se baseavam em linguagem própria e enfatizavam, em vários momentos, a necessidade de novo marco legal para o que alegavam ser uma nova forma de trabalho. entre as empresas de plataformas digitais e os sindicatos dos trabalhadores plataformizados”, diz o texto.

Empreendedor ou trabalhador

O Ipea também publicou estudo O que pensam os entregadores sobre o debate da regulação do trabalho por aplicativos?, elaborado por pesquisadores do Departamento de Sociologia da Universidade de Brasília (UnB), sobre o perfil dos trabalhadores a partir de pesquisa tipo survey com aplicação de questionário, de forma presencial e online, junto a 247 motoristas e entregadores que atuavam no Distrito Federal no primeiro semestre de 2023.

O estudo mostra que a categoria tem posicionamento ambíguo, que alterna a autoimagem de que são empreendedores – e precisam de autonomia em relação ao Estado para o bom desenvolvimento e liberdade de suas atividades -, com a autocompreensão de que são trabalhadores e assim devem reivindicar direitos sociais previstos em outras ocupações laborais.

“Constituiu-se, nos últimos anos, um pensamento hegemônico de que o contrato de trabalho – ou, em outras palavras, ser celetistas ou ‘fichado’ – é sinônimo de subordinação a um patrão e, portanto, de sujeição às mais diversas formas de exploração, discriminação, assédio etc. Dessa forma, trabalhar por meio de um aplicativo dá a sensação de não haver uma relação de subordinação e, consequentemente, haveria maior liberdade nas escolhas da vida laboral, ainda que isso implique jornadas excessiva de mais de 14 horas diárias e seis dias por semana”, afirma a pesquisa.

Para o economista Carlos Henrique Leite Corseuil, diretor de Estudos e Políticas Sociais do Ipea, e membro do corpo editorial que decidiu pela publicação dos três estudos, os trabalhadores inscritos em aplicativos “percebem o contrato CLT ou a legislação trabalhista como amarras em relação à jornada de trabalho. Temem enrijecer jornada, enrijecer remuneração. Eles acham que vão ficar atrelados ao salário mínimo, à remuneração mínima. Mas não percebem que sozinhos, negociando com as empresas, não estão conseguindo ter autonomia em relação à definição de um monte de coisas do trabalho, frente ao que as empresas estão impondo a eles.”

O economista assinala que os trabalhadores “falam muito que prezam pela autonomia, que querem autonomia e, por isso, até são reticentes a serem enquadrados como empregados na legislação trabalhista. Mas, na verdade, depois depurar um pouco melhor os dados, é possível ver que eles não têm muita autonomia em diversos critérios. Não são livres para precificar o serviço, para estabelecer a jornada de trabalho e nem para definir qual cliente quer atender ou não. Há aparente contradição nessa posição dos trabalhadores em relação ao quanto de autonomia, de fato, eles têm ou pensam que têm.”

Conforme os resultados apurados pelos pesquisadores da UnB para o Ipea, “a imensa maioria dos entregadores” é de homens (88,3%); pretos ou pardos (75,2%). “Quanto à faixa etária, a maior parte tem entre 26 e 30 anos (26,7%), seguido pelas faixas etárias de 31 a 35 anos (21,5%), 20 a 25 anos (19,8%) e 36 a 40 anos (14,2%). Observou-se pequeno percentual de jovens adultos de 18 a 20 anos (5,7%) e de pessoas com idade superior a 50 anos (12,2%).”

Os três estudos estão publicados na 77ª edição do Boletim Mercado de Trabalho do Ipea, disponíveis no link da instituição.

No subúrbio do Rio, Dia do Trabalhador tem celebração e cobranças

No subúrbio do Rio, Dia do Trabalhador tem celebração e cobranças

@ebc

O Parque Madureira Mestre Monarco, uma imensa área aberta encravada no subúrbio do Rio de Janeiro, costuma receber frequentadores em busca de lazer nos fins de semana. Neste feriado de 1º de Maio, Dia do Trabalhador, o espaço recebeu atividades e mobilizações promovidas por centrais sindicais.

O público teve a oportunidade de participar de oficinas, fazer inscrição para 4,5 mil vagas de cursos profissionalizantes, receber orientações voltadas para pequenos empreendedores, simulações de aposentadoria, além de se candidatarem a oportunidades de emprego. Foram cerca de 10 mil postos de trabalho oferecidos para diversas ocupações.

O Festival do Trabalhador é realizado em parceria com a Secretaria Municipal de Trabalho e Renda e conta com a presença da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Força Sindical, União Geral dos Trabalhadores (UGT) e Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB).

Oportunidade

Karine Lorraine, de 21 anos, estava à procura do primeiro emprego. Ela diz que a reunião de oferta de vagas em um único ponto de atendimento facilita a busca.

“Facilita bastante porque aqui há várias oportunidades às quais você pode concorrer. Fora daqui, tem muitas empresas em que você vai, entrega o currículo, e eles jogam fora”, diz.

Igor de Souza, de Queimados, município da região metropolitana do Rio, viu a oportunidade de se inscrever em um curso de qualificação de impressão em três dimensões (3D).

“A gente precisa ter o curso. Se não tiver nada, é complicado conseguir alguma coisa”, afirma.

Vários shows estão programados para o dia, entre eles os dos grupos de pagode Fundo de Quintal, Clareou. À noite, a apresentação da bateria da escola de samba Império Serrano, vizinha do Parque Madureira, fecha o Festival do Trabalhador.

Mobilização

O presidente da CTB no Rio de Janeiro, Paulo Farias, explica que além de dia de celebração, o 1º de Maio é também para cobranças.

“É uma data para a gente reafirmar nossas bandeiras, como a da redução da jornada de trabalho. Há estudos confirmando que é possível se estabelecer uma jornada de quatro dias por semana, sem redução de salário, e com aumento da produtividade”, cita.

Farias acrescenta entre as reivindicações está o fim do trabalho análogo à escravidão infantil e mais poder de negociação para sindicatos.

O presidente da CTB disse à Agência Brasil que reconhece esforços do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva em aumentar o salário mínimo, mas defende um piso salarial nacional, “que realmente atenda às necessidades da classe trabalhadora”. Atualmente o valor é R$ 1.412.

“A gente sabe que esse valor está muito aquém das reais necessidades de alimentação, vestuário, lazer, cuidados, moradia e com tudo que é necessário para o bem-estar social das famílias”, avalia.

O governo propôs salário mínimo de R$ 1.502 em 2025.

O presidente do Sindicato dos Bancários do Rio de Janeiro e integrante da direção da CUT, José Ferreira Pinto, destacou a importância da união de centrais sindicais.

“A unidade das centrais sindicais tem esse condão de reunir os trabalhadores e unificar as nossas lutas. É um momento de estar nas ruas, dialogando com os trabalhadores”, aponta.

“Os trabalhadores constroem toda a riqueza do país e, portanto, merecem dias melhores”, completa.

Mercado de trabalho

A celebração do Dia do Trabalhador acontece em um cenário de avanços e desafios impostos à classe a trabalhadora.

Nesta sexta-feira (30), o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou que a taxa de desemprego no país alcançou 7,9% no primeiro trimestre de 2014, o menor para o período desde 2014.

O rendimento médio do trabalhador atingiu R$ 3.123, alta de 4% ante o primeiro trimestre de 2023, o que contribuiu para que a massa de rendimentos, o valor que os trabalhadores ocupados recebem para movimentar a economia, atingisse R$ 308,3 bilhões, um recorde na série histórica do IBGE em 2012.

De acordo com o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados, do Ministério do Trabalho e Emprego, o Brasil criou no primeiro trimestre 719.033 postos de trabalho com carteira assinada, aumento de 34% em relação aos três primeiros meses do ano passado.

Desafios

Por outro lado, a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), do IBGE, revela que a economia tem uma taxa de informalidade de quase 39% da população ocupada, o que representa 38,9 milhões de trabalhadores informais, ou seja, sem direitos garantidos como férias, fundo de garantia e seguro-desemprego.

Outro desafio é a regulamentação de profissionais da “nova era”, como motoristas e entregadores de aplicativos.

No caso dos motoristas, há um projeto em tramitação na Câmara dos Deputados. A proposta tramita na Comissão de Indústria e Comércio e deve ser encaminhada para votação em plenário no dia 12 de junho.

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, Melquizedeque Cordeiro Flor, acrescenta mais um elemento que pode impactar o futuro do trabalhador, a inteligência artificial (AI).

“Em tempos de IA, a inteligência mais poderosa é a dos trabalhadores. Nós temos que fazer valer isso, porque a IA, se não for bem usada, está desempregando. Se houver a transformação tecnológica, que o trabalhador seja qualificado também para ocupar esses postos de trabalho”, manifesta.

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

Em grandes cidades, deslocamento é drama diário para o trabalhador

@ebc

Às 3h da madrugada, quando a grande maioria dos brasileiros está no meio do sono, o despertador toca na casa de Carlos Rafael da Cruz Novais. Ele mora no bairro da Paciência, na zona oeste do Rio de Janeiro, e precisa chegar às 6h na transportadora em que trabalha como conferente, na Pavuna, bairro da zona norte, a 35 quilômetros (km) da casa dele.

Correndo contra o tempo, Carlos Rafael sai de casa às 3h30. A primeira parte da jornada rumo à empresa de logística tem que ser uma caminhada de meia hora.

“De madrugada não tem transporte público, não tenho opção de van nem ônibus”, lamenta.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes – Fernando Frazão/Agência Brasil

Em seguida, um trecho de ônibus e um complemento de van concluem o trajeto. “Gasto duas horas e meia”, calcula. Na volta, muitas vezes o deslocamento chega a três horas. “O trânsito é pesado, e o transporte para muito”, conta à Agência Brasil.

Carlos Rafael resume as consequências do tempo desperdiçado no deslocamento de forma direta: “cansaço físico e mental”. Na ida, ele consegue tirar um cochilo com tranquilidade, mas na volta a viagem é mais desgastante. “Os ônibus têm ar-condicionado, mas não funciona. É tudo fechado, um calor infernal. Enche, para muito”.

“Quando vou ver, perdi mais tempo de viagem do que trabalhando ou descansando”, diz o conferente de 30 anos, que ainda arranja espaço na rotina diária para fazer faculdade de engenharia de produção de forma semipresencial. Em algumas épocas, consegue também trabalhar em casa como confeiteiro, fazendo bolos.

“Esse tempo de viagem que eu levo é precioso. Se eu conseguisse economizar uma ou duas horas, seria muita vantagem, eu conseguiria ficar mais organizado na questão de academia, faculdade e trabalho”.

Preocupação com atrasos

Assim como o conferente no Rio de Janeiro, o porteiro Pedro Luiz da Silva, de 58 anos, acorda ainda na madrugada para trabalhar, por volta de 3h30. Ele mora no Tucuruvi, bairro na zona norte de São Paulo e trabalha em um prédio na região do Bixiga, na zona central da maior cidade do país, famosa pelos intermináveis congestionamentos.

Às 4h10 ele pega um ônibus para chegar à estação de trem Tucuruvi, da Linha 1-Azul. A primeira composição sai às 4h40m. No entanto, Pedro Luiz, que segue até a estação São Joaquim, conta que começa lá a primeira insatisfação. “O metrô nunca sai no horário certo, sempre atrasa. Fica muito tempo parado nas estações, e o que levaria 20 minutos, às vezes, leva 30”, se queixa.

“Já acordo cedo pensando nestas situações, pois não gosto de chegar atrasado”, diz precavido o porteiro, que leva entre uma hora e uma hora e meia até o local de trabalho.

Pedro Luiz reclama também do deslocamento na volta para casa. “É pior ainda, atrasa muito o metrô. O retorno é de aproximadamente duas horas”.

Procurado pela Agência Brasil, o Metrô de São Paulo não se manifestou.

Já sobre as queixas de Carlos Rafael no Rio de Janeiro, a Secretaria Municipal de Transportes informou que ações de fiscalização nas ruas fazem parte da rotina do órgão. “Só no último ano, foram aplicadas cerca de 7,8 mil multas aos consórcios por problemas de conservação e falta de ar-condicionado “, afirma.

A secretaria acrescenta que, dependendo do estado do veículo, podem ser lacrados. Segundo a pasta, 80% da frota da cidade é climatizada.

Sobre a falta de ônibus na madrugada, a Secretaria de Transportes informou que monitora, via GPS (sistema de posicionamento global via satélite), a operação de cada linha. “Caso não atinjam a meta de 80% da quilometragem diária determinada pelo município, não recebem o subsídio”.

Ainda segundo a secretaria, o plano operacional é revisado mensalmente com base em dados de demanda por hora, pesquisa de ocupação dos veículos e reclamações recebidas sobre as linhas para atualização da quantidade de viagens. “Mais linhas podem ser criadas ou retomadas conforme a verificação da necessidade”, explica.

Produtividade e bem-estar

Os dois casos relatados pela Agência Brasil neste Dia do Trabalhador são apenas uma amostra do que acontece diariamente com inúmeros trabalhadores em grandes cidades brasileiras. Um levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto do ano passado revela que 36% dos trabalhadores passam mais de uma hora por dia no trânsito.

A pesquisa identificou que 21% ficam entre uma e duas horas dentro do transporte; 7% passam entre duas e três horas; e 8% gastam mais de três horas. O estudo identificou também como o tempo dispensado para ir e voltar para casa afeta a rotina dos trabalhadores.

Mais da metade (55%) afirmou que têm a qualidade de vida afetada. Para 51% dos pesquisados, a produtividade é impactada negativamente por causa do tempo de deslocamento.

Trabalhadores usam ônibus em deslocamento na volta para casa, na região da Praça Tiradentes Foto – Fernando Frazão/Agência Brasil

O efeito na produtividade pode ser mensurado pela resposta de 60% dos entrevistados que afirmam que já chegaram atrasado e/ou estressado no ambiente profissional. Mais de um terço (34%) afirmou já ter perdido um período de trabalho.

Os impactos no ir e vir afetam também o futuro dos trabalhadores. O levantamento identificou que 10% já resolveram trocar de emprego por causa do tempo de deslocamento, enquanto 32% deixaram de aceitar oferta de vaga por problemas de locomoção.

O estudo da CNI foi feito em abril de 2023 com 2.019 pessoas da população economicamente ativa (PEA) brasileira acima de 16 anos, em municípios com população a partir de 250 mil habitantes nas 27 Unidades da Federação. A margem de erro é de dois pontos percentuais, com intervalo de confiança de 95%.

Desgaste do trabalhador

O sociólogo Alexandre Fraga, professor do Departamento de Sociologia do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), aponta que são inúmeras as pesquisas no país que associam impactos na produtividade a problemas de mobilidade das grandes cidades, como congestionamento, tempo de espera, conduções cheias e desconforto térmico.

“Essa situação recorrente afeta a qualidade de vida deles, eleva a irritabilidade e o cansaço e diminui as horas dedicadas ao lazer e ao descanso”.

Fraga cita o conceito de ócio criativo, desenvolvido pelo pensador italiano Domenico de Masi, que defende o tempo livre como necessário para estimular a criatividade e proporcionar bem-estar, imprescindível para o aumento da produtividade no trabalho.

“O tempo de não trabalho é importante justamente para não sobrecarregar o trabalhador, para que possa descansar, relaxar, ter momentos de lazer. Poderia dormir um pouco mais, ter mais lazer ou passar mais tempo com a família”.

Além do tempo do deslocamento em si, o sociólogo da Uerj explica que as condições da locomoção impedem que o tempo gasto no transporte seja mais bem desfrutado.

“Mesmo que queira aproveitar as horas no transporte público para ler, ouvir música ou qualquer outra possibilidade de ócio, [o trabalhador] enfrentará obstáculos, como conduções cheias, viagens em pé e falta de climatização em parte da frota de ônibus, por exemplo”.

São condições que afetam diretamente o desempenho no ambiente profissional. “Se tiver um trabalho mais manual, já pode chegar cansado antes mesmo de começar a jornada. E se tiver um trabalho mais mental, já pode chegar estressado e com dificuldade de concentração”, ressalta.

Na busca por mitigações, o professor defende ações por parte do poder público e de empresas.

Às autoridades públicas, caberia elaborar estudos, pensar os gargalos da cidade, planejar a mobilidade urbana e integrar os diferentes meios de transporte. “Isso ajudaria a conter os congestionamentos e diminuir o tempo de espera”. Além disso, acrescenta Fraga, é preciso fiscalizar o cumprimento das regras do contrato, de forma a evitar superlotação e garantir climatização da frota.

Já as corporações poderiam insistir em experimentos, como a semana de quatro dias de trabalho. “Qualquer medida que aumente a qualidade de vida dos trabalhadores, amplie o descanso e lazer e os deixe mais felizes é importante para a cultura de uma empresa, para o ambiente de trabalho e para as metas e os resultados a serem alcançados”, acredita.

Investimento

O professor Creso de Franco Peixoto, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que há no país uma “clara falta de recursos para que possamos fazer as efetivações de muitos projetos que envolvem a mobilidade”. Além disso, em se tratando de planos de mobilidade, ele critica “visões celulares”, como se várias regiões de grandes cidades fossem unidades isoladas.

“Regiões metropolitanas são compostas por vários centros, e a busca por oportunidade de trabalho se dá, não raramente, de forma intercelular, ou seja, se apresenta entre essas cidades, entre esses centros”, diz à Agência Brasil.

Para o professor da Unicamp, existe a necessidade de busca e efetivação de projetos que envolvem volumes de recursos extremamente altos, “mas que têm retornos do ponto de vista social e ambiental”. Segundo ele, as fontes de recursos podem ser do poder público ou de parcerias público-privadas (PPP), como já existe, por exemplo, no metrô de São Paulo, onde a Linha 4-Amarela é uma PPP desde 2010. São 12,8 km de extensão e 11 estações.

Filas de trabalhadores que usam vans em deslocamento na volta para casa, na região da Central do Brasil – Foto Fernando Frazão/Agência Brasil

Peixoto elenca como medidas necessárias a multiplicação de vias expressas, sistemas de semáforos que privilegiem o transporte público e implantações de modais como Bus Rapid Transit (BRT, corredores exclusivos para ônibus expressos de alta capacidade de passageiros) e veículos leve sobre trilhos (VLT).

Outro sistema de transporte de massa defendido pelo professor da Unicamp são linhas de “metrô de verdade”, ou seja, efetivamente subterrâneas, no qual as estações sigam o esquema Origem e Destino (OD), isto é, o metrô vai até os pontos de grande circulação, sem a necessidade de as pessoas terem que sair dos seus caminhos para irem até estações mais afastadas das melhores rotas de circulação.

“É para atender o trabalhador, o passageiro da cidade e não cargas. Existem alguns metrôs no Brasil que, na realidade, se tratam de antigas linhas que levavam cargas e foram adaptadas para levar pessoas”, aponta.

Para ilustrar a capacidade de modais de massa, Creso Peixoto lista a capacidade de transportar pessoas, por exemplo, em uma via com faixa de três metro de largura, medida padrão de uma rua.

Se for exclusiva para ônibus, o volume é 2 mil pessoas por hora; no caso de ônibus, até 9 mil; se VLT, chegaria até 22 mil. Já o metrô transportaria 100 mil aproximadamente.

O professor reconhece que quanto maior a capacidade do meio de deslocamento, maior o custo de implementação. Enquanto são necessários US$ 1 milhão para construir 1 km de rodovia, este valor salta para US$ 5 milhões para um trecho de BRT, US$ 50 milhões para 1 km de VLT e US$ 100 milhões para cada km de metrô.

“Parece que a solução é só BRT, não é verdade. As grandes capitais têm movimentos gigantescos de passageiros que não se medem em 10 mil nem 100 mil. São medidos em milhões de passageiros por dia”.

“É possível justificar tamanho volume de recurso pelo altíssimo retorno profissional e social que eles apresentam”, acredita o professor, que acrescenta outro elemento negativo no deslocamento diário do trabalhador: o ruído.

“Com mais horas no trânsito, mais horas sofrendo com ruído. Não é só o nível de ruído e, sim, a quantidade de tempo a que se está exposto a esse ruído.”

Mobilidade sistêmica

O professor Marcelino Aurélio, chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), defende que o planejamento de transporte das grandes cidades deve ser feito sempre de forma sistêmica, levando à risca os planos de mobilidade elaborados por especialistas.

“Às vezes a cidade vai crescendo de forma desordenada, então, de fato, precisa ter um planejamento mais sistêmico para garantir uma melhor qualidade de vida das pessoas”.

Ele acrescenta que a ausência de transporte coletivo de qualidade se torna um ciclo vicioso, a partir do momento que as pessoas passam a considerar iniciativas individuais.

“A gente tem que garantir que o transporte coletivo seja de qualidade para que as pessoas venham, cada vez mais, para o transporte público. Quando não está com uma qualidade boa, termina tendo mais pessoas no transporte individual, então vai aumentando o problema”.

O professor Pedro Barreto de Moraes, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), aponta que para a mobilidade urbana não ser um problema crônico é preciso pensar, essencialmente, no conceito de acessibilidade, “entendido como a capacidade de alcançar diferentes localizações, independentemente da forma urbana, do meio pelo qual vai ser feito, do horário…”

“A mobilidade não deve ser um fim em si mesmo. Ela é um meio, assim como a ideia de conectividade, de densidade, de distribuição igual de propriedades ao longo do território, para que a gente atinja uma desejada acessibilidade para todas as pessoas”, avalia.

Deslocamento é drama diário para o trabalhador – Juca Varella

Brasil admite violação em desaparecimento de trabalhador em 2002

Brasil admite violação em desaparecimento de trabalhador em 2002

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Mais de duas décadas depois do desaparecimento do trabalhador rural Almir Muniz da Silva, na cidade de Itabaiana (PB), o Estado Brasileiro reconheceu que houve falha na apuração do episódio. Na ocasião, tiros foram ouvidos na região em que ele estava em um trator, entre duas fazendas, a caminho de casa.

Representantes da Advocacia-Geral da União (AGU) reconheceram, em audiência na Corte Interamericana de Direitos Humanos, na sexta-feira (9), a “violação de direitos e garantias internacionalmente protegidos”. Além do reconhecimento, houve formalização de um pedido de desculpas aos familiares da vítima. O documento na íntegra está disponível no portal do governo brasileiro.

“A investigação sobre o desaparecimento do Sr. Almir Muniz careceu de recursos materiais e humanos, não tendo o Estado atuado com a devida diligência, o que resultou no arquivamento do inquérito policial”, apontou a declaração brasileira. O documento também apontou que o Estado reconheceu a “responsabilidade internacional por ofensa ao artigo 5.1 do Pacto de San José”, que prevê que toda pessoa tem direito ao respeito à integridade física, psíquica e moral.

Nesse sentido, a declaração admite que houve violação da integridade psíquica e moral dos familiares do trabalhador rural “em vista do sofrimento causado diante da ausência de investigação suficiente do desaparecimento”.

Um contexto reconhecido pelo Estado é que Almir era integrante da Associação de Trabalhadores Rurais de Itabaiana (PB). Houve, na ocasião, a identificado de um suspeito pelo desaparecimento, mas o inquérito policial foi arquivado por insuficiência de provas. Em defesa escrita à Corte, em agosto do ano passado, o Estado brasileiro já havia reconhecido sua responsabilidade internacional.

O documento divulgado nesta sexta reconhece a natureza jurídica própria do episódio, o que inclui as medidas de reparação por violações dos Estados ao Direito Internacional. “O Estado brasileiro manifesta publicamente seu pedido de desculpas aos familiares do Sr. Almir Muniz da Silva”.

Trabalhador morre em explosão de caminhão no Aeroporto de Marabá

Trabalhador morre em explosão de caminhão no Aeroporto de Marabá

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A explosão de um caminhão na pista do Aeroporto de Marabá (PA) deixou um trabalhador morto e dois feridos por volta das 20h50 deste sábado (16). Segundo a companhia espanhola Aena Brasil, que administra o aeroporto, o veículo, de uma empresa terceirizada, dava apoio a um serviço de pintura de sinalização horizontal na pista quando a tragédia ocorreu.

O incêndio foi extinto pelo Corpo de Bombeiros cerca de 1 hora e 30 minutos após a explosão. Os feridos foram encaminhados ao hospital e não há informações sobre o estado de saúde deles.

Segundo a Aena, nenhum avião foi atingido e nenhuma pessoa, além dos trabalhadores terceirizados, foi afetado pelas chamas. “Nenhuma aeronave foi atingida e o acidente não afetou passageiros ou tripulação. As polícias Civil e Científica do Pará estiveram no local, analisaram o veículo e autorizaram sua retirada da pista do aeródromo”, informou a administração do aeroporto.

Neste domingo (17), começaram as perícias para determinar a causa da explosão. Segundo a Força Aérea Brasileira, a pista do Aeroporto de Marabá ficou fechada entre as 23h30 e a 0h30, horário de Brasília.

Os três voos que ocorreriam durante a madrugada, um para Belo Horizonte, um para Brasília e um para Belém, foram cancelados. O aeroporto voltou a operar normalmente no início da tarde deste domingo.