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Governo e setor imobiliário divergem sobre reforma tributária

Governo e setor imobiliário divergem sobre reforma tributária

Em tramitação na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, o projeto de lei complementar que regulamenta a reforma tributária pode sofrer uma nova alteração, que poderá fazer o texto voltar à Câmara. O governo e o setor imobiliário se opõem em torno do novo sistema de tributação sobre a venda de imóveis por empresas.

O projeto estabelece que as vendas de imóveis novos por empresas, chamadas de incorporações, terão uma alíquota reduzida em 40%, o que equivalerá a 16,78% do Imposto sobre Valor Adicionado (IVA). O cálculo considera a alíquota padrão de 27,97% calculada pelo Ministério da Fazenda após a aprovação do texto na Câmara dos Deputados. As vendas de imóveis por pessoas físicas continuarão não tributadas, como ocorre atualmente.

O setor imobiliário critica as mudanças. Segundo a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), a carga tributária média sobre o segmento está entre 6,4% e 8%. A Cbic e outras entidades do setor, como a Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc), defendem a elevação do redutor da alíquota padrão de 40% para 60%, o que reduziria a alíquota de IVA para 11,98% e, segundo o setor teria impacto neutro sobre o setor.

A equipe econômica, no entanto, afirma que os 16,78% de alíquota efetiva do texto atual nem sempre refletirão a carga tributária final. Isso porque haverá um redutor social de R$ 100 mil sobre o valor tributado, o que reduzirá o IVA para os imóveis populares.

O Ministério da Fazenda também esclarece que o imposto não incidirá sobre todo o valor do imóvel, mas sobre a diferença entre o custo da venda e o valor do terreno. No caso de compra de vários imóveis para a construção de um prédio, a soma do valor dos imóveis será deduzida do imposto.

As ressalvas não convenceram o setor imobiliário. Em audiência na CAE, no fim de agosto, o presidente da Abrainc, Luiz Antonio França, defendeu não apenas o aumento do redutor, mas um regime de transição que preserve a carga tributária atual para empreendimentos iniciados antes da entrada em vigor do IVA.

Cálculos diferentes

A equipe econômica e o setor divergem nos cálculos dos custos. Segundo o Ministério da Fazenda, o novo sistema tributário reduzirá em 3,5% os custos de um imóvel popular novo (avaliado em R$ 200 mil). No entanto, um imóvel de alto padrão novo de R$ 2 milhões ficará 3,5% mais caro. A pasta ressalta que a reforma pretende instituir a tributação progressiva, diminuindo os tributos para a população mais pobre e elevando para os mais ricos.

As construtoras rebatem o argumento. Segundo a Cbic, o Minha Casa, Minha Vida, cujos imóveis cairão de preço, correspondem a apenas 15% do valor de vendas no mercado imobiliário, apesar de o programa habitacional estar registrando execução recorde.

A Associação Brasileira do Mercado Imobiliário (ABMI) apresentou cálculos do IVA a ser pago conforme as faixas de valores dos imóveis. Segundo as projeções, é que a carga tributária aumente nos seguintes percentuais:

• 15,4% maior para imóveis de R$ 240 mil;

• 30,7% maior para imóveis de R$ 500 mil;

• 48,8% maior para imóveis de R$ 1 milhão;

• 51,7% maior para imóveis de R$ 2 milhões;

• 68,7% maior para os loteamentos;

• 55,12% maior nos custos de intermediação de imóveis;

• 58,6% maior nos custos de administração de imóveis;

• 136,22% nas operações de aluguel.

No caso das operações de aluguel, a ABMI pede um redutor de 80% no IVA. Segundo a entidade, uma alíquota de 5,59% garantiria impacto neutro da reforma tributária.

Ganhos de eficiência

O Ministério da Fazenda rebate os argumentos. A equipe econômica ressalta que o novo sistema tributário permitirá o abatimento dos tributos que incidiram sobre os insumos ao longo da cadeia produtiva. Apenas os ganhos das construtoras serão tributados, com a empresa recuperando o crédito do imposto incidente em todas as despesas administrativas, como contador, eletricidade, material de escritório, internet e outras.

O principal argumento, no entanto, diz respeito aos ganhos de eficiência do setor de construção civil. Isso porque a reforma tributária permitirá ao segmento adotar métodos de construção mais eficientes, não utilizadas atualmente porque são mais tributadas. Essas tecnologias também podem ser integralmente deduzidas nos créditos tributários e, segundo a Fazenda, beneficiará os imóveis mais caros.

“Com esse ganho de produtividade, é quase certo que o preço mesmo dos imóveis novos de alto padrão seja reduzido em relação à situação atual. Ou seja, o novo modelo beneficia sobretudo os imóveis populares, mas será positivo também para os imóveis de alto padrão”, ressaltou o ministério em nota emitida em julho.

Consultora internacional especializada em IVA, Melina Rocha ajudou o governo a elaborar o projeto de lei complementar. Na audiência pública na CAE no fim de agosto, ela disse que o setor de aluguéis terá um regime tributário específico. Em relação aos cálculos do setor, ela disse que o governo usou uma amostra mais ampla que a das entidades imobiliárias. “Os cálculos do setor são bem elaborados, mas não refletem a amostra nacional”, declarou na ocasião.

Adiamento

As pressões do setor imobiliário e de outros setores podem provocar o adiamento da regulamentação da reforma tributária. Isso porque o projeto de lei complementar terá de voltar à Câmara, caso o texto seja alterado.

O aumento no redutor, no entanto, poderá trazer um efeito colateral. A ampliação de setores com tratamento especial poderá levar a um novo aumento da alíquota padrão do IVA. Isso porque o benefício para um segmento é compensado pelos demais setores da economia.

A decisão da Câmara dos Deputados de ampliar a lista de produtos isentos da cesta básica fez o Ministério da Fazenda elevar, de 26,5% para 27,97%, a estimativa de alíquota do IVA. Com a decisão, o Brasil passou a ter a maior alíquota do mundo para esse tipo de imposto, superando a da Hungria, que cobra 27%.

Venezuela: a sete dias da eleição, pesquisas divergem sobre resultado

Venezuela: a sete dias da eleição, pesquisas divergem sobre resultado

@ebc

As pesquisas eleitorais da Venezuela divergem sobre o resultado do pleito presidencial marcado para o próximo domingo (28). Enquanto algumas enquetes dão a vitória com ampla margem ao principal candidato da oposição, Edmundo González Urrutia, outros levantamentos apontam para uma vitória do atual presidente Nicolás Maduro, também com uma margem confortável.

Institutos de pesquisa como Datincorp, Delphos e Meganálisis, entre outros, dão vitória ao opositor Edmundo, da Mesa da Unidade Democrática (MUD), apoiado pela política María Corina Machado. Ela era apontada como favorita da oposição ao vencer as primárias, mas teve a candidatura vetada por condenações judiciais.

Já pesquisas do Centro de Medição e Interpretação de Dados Estatísticos (Cmide), do Hinterlaces e do Internacional Consulting Services (ICS), entre outros estudos, indicam que Nicolás Maduro deve se reeleger para um terceiro mandato, segundo informa a Telesur, veículo estatal do país.

O sociólogo, economista político e analista venezuelano Luis Salas ressaltou à Agência Brasil que as pesquisas eleitorais na Venezuela historicamente favorecem o voto opositor.

“Historicamente, desde que o chavismo chegou ao poder, as pesquisas sempre sobrevalorizaram o voto opositor. Desde que Chávez foi presidente, e depois Maduro, os principais institutos de pesquisa erram e favoreceram o voto da oposição”, afirmou o analista.

A especialista Carmen Beatriz Fernández, diretora da DataStrategia, empresa que trabalha com medição de opinião pública para conduzir campanhas políticas, alertou para os problemas da medição de votos na Venezuela.

“Por que falham as pesquisas eleitorais? Basicamente por três razões: por causa da volatilidade do eleitorado; por falhas metodológicas e porque não são pesquisas, se não pseudopesquisas feitas para desinformar e serem usadas como propaganda”, destacou em uma rede social.

O venezuelano Francisco Rodriguez, professor da Universidade de Denver, nos Estados Unidos, reforçou a pouca confiança nas pesquisas do país. Segundo ele, desde 2017, sete institutos de pesquisas vêm sobrevalorizando o voto opositor.

“Esses mesmos inquéritos sobrevalorizaram o voto da oposição, em média, nos últimos 10 anos, em 27,8%. Se corrigirmos esse viés, teríamos um virtual empate técnico [entre Maduro e Edmundo González]”, afirmou, em uma rede social, o estudioso da realidade venezuelana.

Eleições na Venezuela

Dona da maior reserva comprovada de petróleo do planeta, a Venezuela vai às urnas no próximo domingo, quando cerca de 21 milhões de pessoas devem eleger o próximo presidente, que vai governar o país sul-americano entre 2025 e 2031. O presidente Nicolas Maduro, no poder desde 2013, enfrenta nas urnas nove concorrentes.

Esta é a primeira eleição, desde 2015, em que toda a oposição topou participar do pleito. Desde 2017, os principais partidos de oposição vêm boicotando as eleições nacionais.

A Venezuela enfrenta um bloqueio financeiro e comercial pelo menos desde 2017, quando potências como Estados Unidos, Canadá, Reino Unido e União Europeia passaram a não reconhecer a legitimidade do governo Maduro.

O país vizinho também passou por uma grave crise econômica no período, com hiperinflação e perda de cerca de 75% do PIB, o que resultou em uma migração de mais de 7 milhões de pessoas.

Desde meados de 2021, o país vem mostrando alguma recuperação econômica. A hiperinflação foi derrotada e a economia voltou a crescer em 2022 e 2023, porém os salários continuam baixos e os serviços públicos deteriorados.

Desde 2022, o embargo econômico vem sendo parcialmente flexibilizado e um acordo entre oposição e governo foi firmado para as eleições deste ano. Porém, denúncias de prisões de opositores nos últimos dias e recursas em assinar acordo para respeitar o resultado eleitoral por alguns candidatos da oposição, entre eles, o favorito Edmundo González, jogam dúvidas sobre o dia após a votação.

Guaíba é rio ou lago? Professores divergem

Guaíba é rio ou lago? Professores divergem

@ebc

Não existe consenso científico em torno da definição do Guaíba como rio ou lago, porque este tem comportamento dual, afirmou nesta quinta-feira (16) à Agência Brasil o professor Joel Avruch Goldenfum, diretor do Instituto de Pesquisas Hidráulicas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFGRS). “As margens se comportam bem como lago, principalmente envolvendo questões de recirculação, baixa profundidade, sendo basicamente bidimensional, ou seja, não existe direção predominante. O rio tem uma direção como se fosse uma linha. No lago, a água fica girando.”

De acordo com Goldenfum, no meio do Guaíba passa um canal grande, de onde vêm águas do Rio Jacuí, que drena 80 mil quilômetros quadrados, ou um terço das águas do estado. “É muita água; então, tem uma corrente importante. Por isso, pessoas argumentam que um lago pode ter um rio passando por ali. Só que, muitas vezes, o comportamento é predominante como rio e, outras vezes, pode ser predominante como um lago.”

Para o professor , em termos de modelagem, de variação de níveis, de como o Guaíba enche ou esvazia, pouco importa se vão chamá-lo de lago ou de rio. O que importa é modelar os processos. “Porque, na verdade, eu vou modelar o sistema considerando todas as influências que ele tem, considerando o que acontece quando ele sobe, onde ele recircula etc.” Goldenfum ressaltou, contudo, que existem outras questões envolvidas que são mais de questão legal e que mudam o problema.

Interpretações

De acordo com a legislação, se o Guaíba for um rio, tem que ter um recuo não edificado muito grande que, dependendo do local, pode variar de 100 a 500 metros. Ninguém tiraria o que já existe, mas não poderia edificar novas construções. Se for considerado lago, a área não edificada varia entre 10 e 30 metros, dependendo das interpretações. “Existem interpretações distintas sob o ponto de vista científico, sem se preocupar com a questão legal, e pessoas que dizem que o Guaíba se comporta predominantemente como rio, ou predominantemente como lago. “Quem chega primeiro dá o nome”, afirma o professor.

Goldenfum lembrou que o nome dos biomas aquáticos é dado pela população. “A população sempre chamou de Rrio Guaíba. De repente, houve essa movimentação, que pode ter tido motivação técnica, no sentido de que o Guaíba seria predominantemente lago, ou pode ter outras motivações”. O consenso não existe, porque o Guaíba tem comportamento dual, reafirmou o professor.

Por outro lado, existe um movimento legal, capitaneado pela Associação Gaúcha de Proteção ao Ambiente Natural e o Instituto Gaúcho de Estudos Ambientais, para que o Guaíba tenha uma faixa de proteção permanente. Há também uma ação civil pública questionando a definição do Guaíba como lago. “Quem vai decidir isso, no final das contas, vai ser a Justiça, e não a ciência”, disse Goldenfum.

Até os anos de 1990, o Guaíba foi considerado rio. A partir daí, passou a ser definido como lago. Oficialmente, a prefeitura de Porto Alegre assumiu recentemente o Guaíba como lago. Inclusive, existe o Comitê da Bacia do Lago Guaíba.

Ciência

O coordenador-geral do Atlas Ambiental de Porto Alegre e também da UFRGS, Rualdo Menegat, disse à Agência Brasil que a polêmica geográfica em torno do Rio ou Lago Guaíba e da Lagoa ou Laguna dos Patos não se justifica. Menegat afirmou que, do ponto de vista da ciência, o correto é Lago Guaíba. “Não temos dúvida sobre isso. Mas há também o nome mais popular, que é Rio Guaíba.”

Segundo o geólogo, nos últimos 20 anos, o nome Lago Guaíba tem sido mais usado porque as pessoas foram se convencendo que ele, na verdade, funciona como um lago. “Também é importante que as pessoas se conscientizem pelo nome correto, porque aquilo que a gente joga em um lago fica ali. Aquilo que se joga no rio, as pessoas pensam que é um problema do vizinho de baixo.”

Por isso, insistiu que do ponto de vista da gestão ambiental, é importante que se usem conceitos corretos porque estes são os que os professores vão ensinar na sala de aula. O Guaíba é definido como um lago aberto que recebe água da rede fluvial, formada por quatro rios (Jacuí, dos Sinos, Caí e Gravataí) que afluem para o Lago Guaíba, que, por sua vez, também escoa essa água para a Laguna dos Patos. “Está conectado com ela.”

Atlântico

A Laguna dos Patos está conectada com o Oceano Atlântico. “Por esta razão, por estar conectada com o Atlântico, é uma laguna, e não uma lagoa. Isso se explica porque tanto escoa água para o Oceano Atlântico, como também recebe água de lá. Existe uma interconexão. A água sai, mas também a água salgada entra e saliniza as águas na região sul da laguna.”

O professor Rualdo Menegat informou que, na região costeira do Rio Grande do Sul, há um complexo sistema de lagos e lagunas, que tem quatro lagoas interconectadas: o Lago Guaíba, a Lagoa do Casamento, a Laguna dos Patos e a Lagoa Mirim. Esse sistema de vasos comunicantes é interconectado, por sua vez, com o Oceano Atlântico, por meio da Laguna dos Patos.

“Isso quer dizer que as lagoas estão no nível do mar. Isso é importante porque, na medida em que o nível do mar sobe, impede a saída de água da laguna. Já, na medida em que o nível do mar desce, permite a saída de águas da laguna e, por conseguinte, de todo o sistema interconectado, que nós chamamos mar de dentro, pela sua grandeza”.

Este é o maior sistema do tipo na América do Sul e um dos maiores do mundo, destaca Menegat.

Confirmação

O professor Jaime Federici Gomes, do curso engenharia civil da Escola Politécnica da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, explicou que laguna é um espaço que está em contato com o mar. Daí, Laguna dos Patos. Lagoa é uma coisa isolada, de água doce. “Já laguna, não, tem contato direto com o mar”, enfatizou, em entrevista à Agência Brasil.

Ao definir o que é um lago, Gomes disse que é quando este tem características que não são totalmente unidimensionais. “Eu prefiro falar Lago Guaíba. Ele tem uma zona central, que parece um rio, mas dos lados, no corpo dele, apresenta escoamento bidimensional, com áreas de recirculação do fluxo e zonas mais paradas.”

Segundo o professor, Rio Guaíba não é uma concepção adequada, porque ele tem mais características de lago do que de rio, com escoamento que tem circulação, acumulação e retenção de água.

Organizações de motoristas de aplicativo divergem sobre regulação

Organizações de motoristas de aplicativo divergem sobre regulação

@ebc

As organizações que representam os motoristas de aplicativo são muitas, diversas e têm diferentes opiniões sobre a própria categoria, a melhor forma de organização e as prioridades da luta por direitos. Podem surgir em forma de associações, sindicatos ou simples grupos de WhatsApp.

Para entender as opiniões divergentes da categoria, a Agência Brasil entrevistou duas lideranças de São Paulo e uma do Mato Grosso sobre o projeto de lei enviado pelo governo ao Congresso Nacional. O texto foi articulado entre sindicatos, governo e empresas, mas ainda precisa ser aprovado pelo Congresso Nacional, que pode fazer modificações no projeto.

O presidente do Sindicato de Motoristas de Aplicativo do Estado de São Paulo (Stattesp), Leandro Medeiros, argumentou que o principal avanço é o reconhecimento da categoria e a obrigação de se negociar via acordos coletivos.

“Hoje, o trabalhador não tem direito a nada. O que as empresas colocarem ele é obrigado a acatar. Com a regulamentação sendo aprovada, as empresas não vão poder mais fazer o que elas querem. Terá que ter uma mesa de negociação com acordos coletivos”, destaca.

Contrária à proposta do governo, a Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo (Amaps) defende um projeto de lei alternativo apresentado por um parlamentar da bancada ruralista de Goiás, o deputado Daniel Agrobom (PL).

Organizações de motoristas de aplicativo divergem sobre regulação. – presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza – Arquivo pessoal

O presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, argumenta que o projeto do governo acaba com a autonomia dos motoristas.

“A nossa classe é repleta de trabalhadores autônomos, trabalhadores que já saíram de CLT [Consolidação das Leis do Trabalho], fugindo tanto de CLT quanto de sindicatos”, argumentou.

Conhecido como Duda, o presidente da Amasp sugere que a proposta busca apenas “a arrecadação [do governo] e jogar a classe dos motoristas no colo dos sindicatos”. O presidente da Amasp diz que conta com 23 mil associados e sustenta que os sindicatos “não são reconhecidos pela classe como representantes”, criticando que a negociação coletiva fique com as entidades sindicais.

Por outro lado, o presidente do Stattesp, Leandro Medeiros, diz que tem 68 mil motoristas cadastrados e 5,8 mil sócios que contribuem financeiramente com a entidade. “A Constituição é clara: quem representa a classe trabalhadora é o movimento sindical”, ressalta.

Presidenta do Sindicato dos Motoristas por Aplicativo de Mato Grosso (Sindmapp), que conta com 19,5 mil filiados, Solimar Menacho afirma que o projeto tem vários pontos positivos, como a determinação de negociação via acordo coletivo, a obrigatoriedade de estar na Previdência Social, e o direito a recorrer de exclusões injustas da plataforma. Por outro lado, ela criticou a proposta de R$ 32 por hora.

“Qualquer categoria para nascer, nasce com o mínimo e a gente vai ter que lutar para ter melhorias. Então, nós vamos encarar de frente e vamos lutar”, garante.

Sobre a Associação que critica totalmente o projeto, a sindicalista disse o papel das associações é outro. “As pessoas confundem o dever da associação e o dever do sindicato. A associação defende a causa civil, o lazer, uma parceria com o plano odontológico, essas coisas. O sindicato defende o trabalhador. A vontade deles [das associações] era estar na mesa de negociação. Como quem entrou na mesa foram os sindicatos, desde então eles vêm falando mal de sindicato”, argumenta.

Solimar acrescenta que o acordo coletivo é fundamental. “Hoje, aplicativo nenhum ouve o sindicato. Somente São Paulo, Rio e Minas que conseguiram falar com a Uber. Agora, nós vamos ter acesso, pelo menos a Uber, para marcar uma audiência, falar, reclamar, buscar melhorias”, completou.

Remuneração por hora

Uma das principais críticas da Associação dos Motoristas de Aplicativos de São Paulo é em relação a previsão da remuneração ser feita por hora trabalhada, e não por quilômetro (Km) rodado e por minuto.

“O pagamento por hora não leva em conta as variações de demanda. Os ganhos precisam levar em conta o quilômetro rodado e o tempo, o trânsito, a distância e o tempo de espera, que são fatores que influenciam diretamente na renda dos trabalhadores”, informou a Amasp.

O presidente do Sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, ressaltou que o valor mínimo por hora foi estipulado para que o trabalhador pudesse ser incluído na Previdência Social.

“A gente defende o ganho por quilômetro rodado. Porém, não tem como a gente colocar isso dentro de um projeto de lei porque isso é objeto de acordo coletivo. Os R$ 32 por hora foi para inserir o trabalhador na Seguridade Social. Nós vamos discutir sim o pagamento por km nos acordos coletivos. Mas, para isso, precisa de unidade da categoria”, argumentou.

Já a representante dos trabalhadores de Mato Grosso, Solimar Menacho, defende que o cálculo deveria ser por estado.

“Hoje, Mato Grosso é de R$ 40 a R$ 48 reais a hora trabalhada. Então, nós estamos retrocedendo. São Paulo é de R$ 55 a R$ 70 reais. Entendeu? O Amapá é menos de R$ 20 a hora. Então, para eles, tá ótimo. Eu acho que deveria analisar a cada estado”, enfatiza.

Para Menacho, será difícil fiscalizar as plataformas para que não bloqueiem os trabalhadores que alcançarem o valor mínimo por hora, apesar do projeto proibir restrições de viagens.

“O nosso medo é que o motorista que chega aos R$ 32 venha a tal famosa bandeira branca. Você fica parado esperando romper a uma hora e começa tudo de novo”, explicou Solimar, que alega que as empresas podem manipular a oferta de corridas.

Previdência Social

Outro avanço do projeto apontado pelos sindicatos é a obrigatoriedade de o trabalhador estar na Previdência Social. Atualmente, o trabalhador que quer ter aposentadoria tem que pagar o Instituto Nacional de Seguridade Social (INSS) como Microempreendedor Individual (MEI).

Porém, essa contribuição não é obrigatória e estima-se que apenas 23% dos motoristas de aplicativo paguem o MEI, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “No entanto, nessa modalidade, sabe-se que há uma alta inadimplência, acima dos 40%”, informa o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese).O presidente do sindicato de São Paulo, Leandro Medeiros, lembrou que muitos motoristas não pagam o MEI.

“Um amigo nosso ele está com câncer e não pagava o MEI e hoje está dependendo de ajuda. O nosso trabalhador não pode mais depender de ajuda e de vaquinha. Ele tem que depender do seu próprio trabalho. E caso ele venha ficar enfermo, ele tem que ter seu ganho garantido pela Constituição”, defende.

Já o presidente da Amasp, Eduardo Lima de Souza, defendeu que o trabalhador continuasse contribuindo como MEI. “O governo tirou a autonomia do motorista de escolher qual modelo de contribuição ele quer fazer. Sendo que o MEI por ter um CNPJ para quem contribui, favorece o motorista. O motorista consegue comprar carros com desconto através do CNPJ, consegue abrir um crediário junto aos postos de gasolina”, argumenta.

CLT

A adesão ou não à Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é um tema de divide os motoristas e suas organizações. A carteira assinada para motoristas chegou a ser defendida pelos sindicatos na mesa de negociação criada pelo governo, mas não entrou no projeto de lei.

O presidente do sindicato paulista, Leandro Medeiros, que também é presidente da Federação Nacional dos Sindicatos dos Motoristas de Aplicativos (Fenasmapp), argumentou que a não adesão à CLT foi influenciada pelas últimas decisões do Judiciário.

“Como sindicato, sempre defendi o vínculo e a CLT. Porém, o Judiciário entendeu de outra maneira. Se nós deixássemos esse entendimento, o que ia acontecer com a categoria? Ela continuaria do jeito que está hoje, sem nenhum tipo de benefício”, ponderou.

O Supremo Tribunal Federal (STF) tem derrubado decisões da Justiça do Trabalho que reconheciam o vínculo empregatício entre motoristas e aplicativos. Nessa semana, a Uber pediu a suspensão de processos sobre vínculo trabalhista até que o STF defina a questão de uma vez por todas.

A presidente do sindicato de Mato Grosso, Solimar Menacho, disse que sempre defendeu o vínculo pela CLT. “Porém, para nossa surpresa, o PL veio como autônomo”, lamentou. O projeto cria a categoria de “trabalhador autônomo por plataforma”.

Ameaça

A professora da PUC de Minas Gerais Ana Carolina Paes Leme fez a sua tese de doutorado sobre a luta trabalhista dos motoristas de aplicativos, entrevistando 17 lideranças sindicais de diversos estados do país.

A pesquisadora conclui que a rejeição de parte dos representantes à CLT é baseada no medo de que venham a perder o trabalho.

“Os motoristas não defendem o reconhecimento do vínculo de emprego pelo receio ‘de a Uber ir embora’ e eles perderem o trabalho. E essa ameaça é produzida pelas empresas e reproduzida diariamente entre a as trabalhadoras e os trabalhadores”, afirma a especialista.

Ucrânia e Rússia divergem sobre queda de avião com prisioneiros ucranianos

Ucrânia e Rússia divergem sobre queda de avião com prisioneiros ucranianos

@news-wiki

27 de janeiro de 2024

O chefe do serviço de inteligência militar da Ucrânia disse na sexta-feira que Kiev não tinha informações credíveis ou abrangentes sobre os passageiros a bordo do avião russo que foi abatido, transportando 65 prisioneiros de guerra ucranianos que voavam para a Ucrânia em troca de prisioneiros de guerra russos.

Kyrylo Budanov, chefe da Diretoria de Inteligência do Ministério da Defesa da Ucrânia, fez os comentários depois que o Comitê de Investigação da Rússia postou online um vídeo dos prisioneiros de guerra embarcando no avião.

O vídeo, no canal Telegram do comitê, mostra veículos se aproximando de uma aeronave Ilyushin-76 em um campo de aviação coberto de neve. Indivíduos são vistos saindo dos veículos em preparação para o embarque.

O vídeo não tem som e é acompanhado apenas por uma única linha de explicação que retrata militares ucranianos embarcando no transporte militar. Não fornece localização.

A Rádio Ucraniana NV escreveu em um comentário: “Devido à má qualidade do vídeo, é difícil entender exatamente o que está acontecendo”.

Moscou e Kiev continuam a trocar acusações sobre a queda do avião Ilyushin IL-76 na região russa de Belgorod. Todos os 74 passageiros morreram no acidente.

Na sexta-feira, o presidente russo, Vladimir Putin, fez os seus primeiros comentários sobre o acidente num discurso na televisão.

“Não sei se o fizeram de propósito ou por engano, mas é óbvio que o fizeram”, disse Putin. “De qualquer forma, o que aconteceu é um crime. Seja por negligência ou propositalmente, mas de qualquer forma, é um crime.”

Putin disse que o avião não poderia ter sido derrubado por “fogo amigo” russo porque os sistemas de defesa aérea da Rússia têm salvaguardas para evitar que ataquem os seus próprios aviões.

“Existem sistemas ‘amigos ou inimigos’ lá, e não importa o quanto o operador pressione o botão, nossos sistemas de defesa aérea não funcionariam”, disse ele.

Putin afirmou que os mísseis disparados eram provavelmente norte-americanos ou franceses, e disse que isso seria estabelecido com certeza dentro de dois a três dias.

O comitê estatal de investigação da Rússia disse na sexta-feira que recuperou documentos de identidade ucranianos e partes de corpos tatuados no local da queda do avião militar russo para testes genéticos.

Afirmou que as provas recolhidas também incluíam “documentos de militares ucranianos que morreram no desastre, confirmando as suas identidades, bem como documentos de acompanhamento do Serviço Penitenciário Federal da Rússia”.

A Rússia tem acesso exclusivo ao local do acidente. A Reuters não conseguiu verificar de forma independente o seu relato sobre o que aconteceu e quais provas foram recuperadas. Na quinta-feira, o comitê de investigação disse que as descobertas preliminares mostraram que o avião foi atingido por um míssil terra-ar disparado da Ucrânia.

Notícia relacionada
“Ucrânia derruba avião militar com prisioneiros de guerra ucranianos na Rússia”, Wikinotícias, 26 de janeiro de 2024.
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